Honda CR-V

O novo Honda CR-V chega na sua quarta geração, com a responsabilidade de honrar o legado deixado pelo antecessor. Figura apagada em nosso mercado, nas duas primeiras gerações, foi na terceira que o CR-V se firmou no Brasil. Importado do Japão, ele enfrentou rivais poderosos como o Toyota RAV4. Depois, vindo do México, foi reposicionado e brigou com o Hyundai Tucson, na época feito na Coreia. Hoje o CR-V é o crossover importado mais vendido do mercado, com pouco mais de 16 000 unidades comercializadas em 2011. A quarta geração desembarca completamente renovada, no estilo e no conteúdo, e com a linha ampliada. Além das versões 4x2 e 4x4 automáticas, o consumidor passa a contar com a opção 4x2 manual, com preços a partir de 84 700 reais. À primeira vista, o novo Honda CR-V parece maior que seu antecessor. Na realidade, o CR-V tem 4,5 cm a menos no comprimento, e é 4 cm menor na altura. A largura e a distância entre-eixos são as mesmas do modelo anterior. O responsável por essa sensação de grandeza é o design. Na dianteira, reina a grade larga e alta que avança sobre o para-choque, enquanto a antiga era menor e recuada. Faróis e lanternas também cresceram. E, na lateral, o friso da área envidraçada se estende até a metade da coluna traseira. Apesar de mais curto e baixo, o crossover não ficou menor por dentro. A fábrica repaginou a cabine e conseguiu manter as dimensões internas - ampliando a capacidade do porta-malas em 33 litros, de 556 para 589 litros. A plataforma é inédita. Segundo a Honda, 64% dos componentes são novos. Os 36% restantes são peças do chassi - aproximadamente dois terços do assoalho. Ao volante, o que mais chama atenção é o painel de instrumentos - com mostradores grandes e de fácil leitura. O velocímetro é ladeado por luzesespia e filetes luminosos que são indicadores do nível de consumo do carro. Cor branca é sinal de consumo elevado, verde indica economia. Eles fazem parte do ECON, um sistema que conta com diversas estratégias para ajudar o motorista a desenvolver um modo de condução econômica. A orientação por meio de barras luminosas, com a mesma eficácia de um prosaico econômetro, é apenas seu recurso mais aparente, uma vez que o ECON interfere no funcionamento do motor, do câmbio e de sistemas como o ar-condicionado e o cruise-control, tendo em vista a economia de combustível. Passando para a parte de trás da cabine, o mais interessante é o sistema de rebatimento dos assentos, que recolhe os bancos com um só comando, num piscar de olhos. Basta puxar uma alça de tecido, sob o acento, ou um gatilho localizado na lateral do porta-malas. Para retornar à posição normal, é necessário levanter os encostos e os assentos com as mãos, como nos bancos rebatíveis comuns. Desde a configuração mais simples, o CR-V vem com central multimídia (computador de bordo, câmera de ré e sistema de comunicação do carro com o condutor), piloto automático, ECON, computador de bordo, som, duplo airbag, freios ABS e cintos de segurança de três pontos em todas as posições. A versão mostrada aqui é a topo de linha EXL, que traz ainda tela LCD (com GPS e Bluetooth), faróis de neblina, teto solar elétrico, sensor de chuva, airbags laterais e de cortina, tweeter e subwoofer e três sistemas de segurança: VSA (Vehicle Stability Assist), MA-EPS (Motion Assist - Electric Power Steering) e HSA (Hill Start Assist). O VSA é o programa de estabilidade, o popular ESP (Electronic Stability Program). O MA-EPS é um dispositivo auxiliary de direção, que trabalha em sintonia com o VSA e entra em ação quando o carro ameaça a perder a trajetória. Ele ajuda o motorista a retomar o controle, dosando a assistência com a direção e facilitando, assim, manobras de esterço e contraesterço. Já o HSA, comumente encontrado em utilitários esportivos grandes, auxilia nas arrancadas, retendo os freios por alguns instantes, quando o motorista arranca em aclives (em drive) ou declives (em ré), para evitar que o veículo se movimente. Segundo a Honda, o tempo de retenção é de 1,5 segundo. No acabamento, as diferenças entre os pacotes LX e EXL são mais sutis. Por fora, além dos faróis de neblina, o EXL tem maçanetas cromadas, barras longitudinais no teto e o emblema 4x4 na traseira. Por dentro, tem ainda couro no revestimento do volante, da alavanca do câmbio e dos bancos. O friso horizontal, na base do painel, é de polímero decorado (enquanto no LX é cinza). E as portas têm detalhes de cor prata (ausentes no LX). Ao volante, o comportamento do CR-V não mudou de uma geração para outra. A carroceria recebeu reforços, que a deixaram mais estável, mas a suspensão continua privilegiando o conforto. A direção elétrica é direta, o que resulta em respostas rápidas, esportivas, mas é também leve, de modo a favorecer uma condução relaxada. Em relação ao desempenho, assim como fez com o novo Civic, a Honda aprimorou o motor do CR-V com tecnologias para reduzir o peso das peças e o atrito interno, o que resultou num ganho de 5 cv. A potência pulou de 150 cv a 6200 rpm para 155 cv a 6500 rpm. A transmissão também é nova, com mudanças no conversor de torque para conseguir melhor acoplamento e a criação de uma sexta marcha desmultiplicada, que a Honda batizou de Super Overdrive. Os efeitos dessas mudanças foram verificados na pista, onde o novo CR-V andou mais e gastou menos que seu antecessor. Nas provas de aceleração, ele fez de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos, enquanto o anterior precisou de 13,9 segundos. E nas medições de consumo as médias subiram de 8,6 para 9,5 km/l, no ciclo urbano, e de 10,9 para 13,9 km/l, no rodoviário. As duas versões eram automáticas, 4x4 e movidas a gasolina. Além de mais acessível, o CR-V ainda ajuda o proprietário a economizar.