Gurgel Indústria e Comércio de Veículos foi uma fabricante de automóveis brasileira, desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Com a proposta de produzir veículos 100% nacionais, o empresário montou em 1969, na Avenida do Cursino, em São Paulo a fábrica de carros que levava o seu nome (depois, com outra denominação, mudou para a cidade de Rio Claro 1973). A montadora produziu aproximadamente 43 mil veículos genuinamente brasileiros durante seus 27 anos de existência.
O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, pelo valor de R$ 850,00, resgistrou para si a marca GURGEL e o antigo logo. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário. A Gurgel foi fundada em 1 de setembro de 1969 pelo falecido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças no começo dos anos 60, quando tinha uma empresa de luminosos. O primeiro modelo de carro foi o bugue Ipanema e utilizava, motor Volkswagen. A marca viu que o Ipanema era usado em terrenos hostis e isso apontou o rumo que a empresa deveria seguir. Assim, em 1975 chegava ao mercado oXavante X-12, que deu início ao relativo sucesso da marca. Este foi o principal produto durante toda a evolução e a existência da fábrica. Este jipe seguia a tendência dos bugres de sua época e tinha como características diferenciais um chassi feito de plasteel (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, que era uma união de plástico e aço, que aliava alta resistência a torção e difícil deformação), uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro (PRF) e o selectraction. O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugres, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda - havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu impulso à produção.
Antes do X-12 havia os Xavante XT de 1972, já com chassi plasteel e suspensão desenvolvida pelo João Gurgel e que foi o primeiro carro da fábrica testado pelas Forças Armadas, vindo depois o Xavante XTC de 1974, um jipe maior e mais quadrado e no mesmo ano de lançamento do Xavante X-12 (que mais tarde seria apenas X-12) o Xavante X-10. O modelo X12, era uma versão civil do jipe das forças armadas. Um ano antes, em 1974, a Gurgel apresentava oItaipu, um projeto pioneiro de carro elétrico. Em 1976 chegava o Xavante X12 TR, de teto rígido, com o chassi Plasteel e uma garantia inédita de fábrica de 100.000 quilômetros.
Entre 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além de um centro de apoio técnico aos revendedores.
Em 1979, toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça, onde o jipe brasileiro teve boa recepção. Ainda naquele ano foi lançado o furgão X15 e o X-20.
No final da década de 1970, a fábrica tinha uma área de 360 mil m², dos quais 15 mil eram construídos. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes. Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou álcool, apesar de mais tarde o engenheiro Gurgel combater muito o combustível vegetal.[nota 5] Ainda naquele ano, foi testado - depois de cinco anos de estudos - mais um veículo de tração elétrica, oItaipu E400. Este furgão foi vendido em 1981 apenas para empresas, que se comprometiam a reportar os problemas e dificuldades encontrados. Depois da versão furgão, seriam lançados modelos picape, de cabines simples ou dupla, e em 1983 o Itaipu E400, para passageiros. Entretando, as baterias, que demoravam até 10 horas para serem carregadas, e com peso elevado, não permitiram uma autonomia satisfatória. Mais tarde, com a mesma carroceria, foi lançado um modelo com motor Volkswagem "a ar", denominado G800em 1982.
Em 1984, a Gurgel lançava seu maior carro durante toda a sua história: o jipe Carajás, que foi o primeiro com motor dianteiro. E ainda oferecia o TTS , sigla para Tork Tube System, que levava a força do motor/embreagem (dianteiros) à sua caixa de marchas (traseira). Contudo, o TTS apresentava alguns pontos negativos, como a demora do acionamento da embreagem (devido a grande inércia do eixo) forçando o motorista a trocar as marchas com um intervalo de tempo maior entre o desengate e o engate, principalmente entre a 2º e a 3º marcha.
Outros modelos novos foram o X12 TR (teto rígido e versão mais barata do X12), X12 RM (com várias configurações), o X12 M (este de uso exclusivo das Forças Armadas do Brasil), o X15 TR, o G15 L, o XEF, cada qual com seus acessórios específicos.
Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um carro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. No 7 de setembro de 1987 foi apresentado o protótipo 280M, resultado do projeto Cena, acrônimo de "carro econômico nacional", um minicarro projetado para ser o mais barato do país. Os motores, eram de dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3 , refrigerados a água, como em certos carros japoneses. A potência seria de 26 ou 32 cv conforme a versão. Do protótipo se chegou ao BR-800, lançado oficialmente em 1988. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, mas graças a um incentivo fiscal do governo brasileiro (que concedeu ao veículo o direito de pagar apenas 5% de (IPI), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindradas), o carro era vendido a um preço médio de US$ 7 mil - cerca de 30% mais barato que os compactos das montadoras transnacionais no Brasil. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?", foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.
Endividada, a empresa recorreu a empréstimos junto ao governo federal, de José Sarney, que jamais pagaria. Em 1990 a Gurgel mostrava o Motomachine. Inicialmente, apenas os acionistas podiam comprar o carro.
O novo governo do Brasil, do presidente Fernando Collor de Melo, tomou medidas que prejudicaram a Gurgel. A primeira delas foi isentar todos os carros com motor menor que 1000cm³ do IPI - o que levou as grandes montadoras estrangeiras instaladas no país a lançar quase que instantaneamente carros com preços similares ao BR-800, mas com mais recursos. Outra medida do governo Collor foi liberar as importações de veículos. Mesmo pagando aliquota de 85%, o Lada Niva era mais barato que os jipes produzidos pela Gurgel.
No final de 1991, o 'BR-800 foi substituido pelo Supermini, vendido a partir de 1992. Também naquele ano, os bancos estatais Banespa (do São Paulo) e BEC (do Ceará) concederam novos empréstimos (sem garantias) à Gurgel.
O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor Gurgel Enertron e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. A Gurgel chegou a adquirir algumas das máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas. Ciro Gomes, na época, governador do Ceará, não honrou um compromisso de "apoio irrestrito" ao Projeto Delta. Tal projeto consistia na instalação de uma fábrica em Fortaleza para a produção da parte motriz dos veículos, que atuaria em conjunto com a unidade de Rio Claro, responsável pela produção das carrocerias.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das transnacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de US$ 20 milhões à empresa, mas este foi negado, e a fábrica foi declarada falida em 1994. Mas João Gurgel conseguiu recorrer a falência e a empresa ficou ativa até setembro de 1996. Durante esse período, a marca ainda produziu mais 130 veículos. O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos adquiriu a marca pelo valor de R$ 850,00. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário. Naquele mesmo ano, Emílio Freire Lemos lançou o Gurgel TA-01, um triciclo agrícola movido a diesel e nada tem a ver com a antiga fabrica de carros e trata-se de uma importadora que marcou o relançamento da marca Gurgel. Também passou a ser produzida a empilhadeira FD-30 CT.
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