Gurgel BR-Van

O Gurgel BR-Van foi um protótipo que a Gurgel desenvolveu, em meados de 1989. É uma derivação do BR-800, uma espécie de perua. Mas não vingou. A Gurgel desistiu de produzi-la.

Gurgel Cena

O Gurgel Cena foi um protótipo da Gurgel, desenvolvido entre 1986 a 1988, que depois foi evoluído para o BR-800. Foi o primeiro minicarro da empresa, propondo um preço baixo, suficiente para as classes mais baixas.

O protótipo foi bem, mereceu apoio do governo. Mas não tardou. Foi na aventura dos minicarros que a Gurgel acabou por falir, em dezembro de 1994.

Gurgel SuperCross

O Gurgel SuperCross foi um protótipo realizado pela Gurgel em 1994. Era uma espécie de perua do Gurgel Supermini. De um design robusto, agressivo e elegante, poderia ter sido um sucesso se a Gurgel não tivesse desistido do projeto porque a fábrica estava em dívidas, vindo à falência em dezembro de 1994. 

• Gurgel Enertron, a gasolina, 4 tempos, 2 cilindros horizontais opostos.
• Bloco em liga leve de alumínio-silício.
• Cilindrada: 792 cm3
• Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 85,5 x 69,0.
• Taxa de compressão: 8,7:1
• Potência máxima (ABNT-NBR-5484): 36cv a 5.500 rpm.
• Torque máximo (ABNT-NBR-5484): 6,6 mkgf a 2.500 rpm.
• Refrigeração: a água com ventilador elétrico acionado por interruptor termostátíco.
• Eixo comando de válvula na carcaça acionado por corrente.
• Carburador de corpo simples e aspiração descendente.
• Ignição: controlada por micro-processador eletrônico que elimina o distribuidor (duas faíscas por ciclo para reduzir a poluição). 
  • Tração traseira por eixo cardã e diferencial.
  • Embreagem tipo monodisco a seco.
  • Caixa de mudanças: quatro marchas sincronizadas para frente e uma à ré, com alavanca no assoalho.
  • Relação de transmissão: 1ª) 3,650:1; 2ª) 2,140:1; 3ª) 1,370:1; 4ª) 1,000:1; ré) 3,660:1.
  • Relação do diferencial: 4,100:1
  • Opcional: caixa de mudanças "Dual Track" com engate das reduzidas sincronizadas.  Estrutura espacial em aço com perfil tubular e painéis modulares em plástico de engenharia. A parte frontal do chassi é provida de um sistema de segurança (fusível), que se deforma no caso de uma eventual colisão, amortecendo o impacto. 
    • Dianteira: independente com molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação, geometricamente progressiva.
    • Traseira: Sistema "Leaf Coil" - conjuga a ação das lâminas paralelas à ação das molas helicoidais e amortecedores.
    As lâminas paralelas de aço além de absorverem o torque do diferencial trabalham também como um sistema estabilizador (Patente Gurgel). Mecânica tipo pinhão e cremalheira.
    • Diâmetro mínimo de curva
    • 8,8 m 
      • De serviço: hidráulico, dianteiro a disco e traseiro a tambor.
      • De estacionamento: mecânico, com ação sobre as rodas traseiras. 
        • Aro estampado em aço
        • 4,5J x 13
        • Pneus Pirelli cinturado MS 35
        • 175 SR 13-860 
          • Bateria
          • 12V e 45Ah
          • Alternador
          • 12V, 32A 
            • Reservatório de combustível (Polietileno)
            • 40,0 l
            • Cárter do Motor
            • 2,5 l
            • Câmbio
            • 1,1 l
            • Diferencial
            • 0,8 l
            • Sistema de arrefecimento
            • 3,4 l 
              • Comprimento
              • 3.195 mm
              • Largura
              • 1.520 mm
              • Altura
              • 1.500 mm
              • Distância entre eixos
              • 2.000 mm
              • Bitola traseira
              • 1.285 mm
              • Bitola dianteira
              • 1.285 mm
              • Altura livre do solo
              • 175 mm 
                • Peso em ordem de marcha
                • 738 kg
                • Carga útil (4 ocupantes e bagagens)
                • 350 kg

Gurgel Delta

O Gurgel Delta ou simplesmente Delta foi um protótipo construído pela Gurgel, mas nem foi lançado. Proposto para ser um carro barato, a Gurgel não conseguiu fabricá-lo por motivos financeiros: o lançamento deveria ocorrer em 1993, ano em que a marca pediu concordata. João Augusto Conrado do Amaral Gurgel sonhava em se tornar o Henry Ford brasileiro. Para tanto, ele sabia que tinha de produzir um carro que boa parte dos brasileiros, inclusive os mais pobres, pudesse comprar, o que lhe permitiria lucrar não por unidade, mas por volume. Mais do que vender para brasileiros, Gurgel queria que seu carro pudesse ganhar mercados que, na época, viviam com o transporte por bicicleta, como Índia e China. Os tempos mudaram. Índia e China são hoje grandes mercados para automóveis e os pioneiros naqueles mercados vão bem, obrigado. Quanto à Gurgel, ela fechou pouco antes de conseguir realizar o sonho de seu fundador: produzir um carro barato e simples de manter. O nome deste sonho era Delta. Este nome provém de uma metáfora de aviação, segundo a qual só depois de inventar o avião supersônico é que o homem teria tido a chance de voar de asa-delta, um símbolo de simplicidade e liberdade ao mesmo tempo. E simples era realmente como o Delta podia ser definido. Para começar, o carro foi produzido de modo a usar o mínimo de material necessário, para que ficasse leve e custasse pouco. Ainda assim, ele tinha de levar quatro pessoas com conforto suficiente, uma razoável quantidade de bagagem e ser econômico, oferecendo desempenho que não fizesse seu motorista chorar sempre que tivesse de pisar no acelerador. O Delta pesava apenas 550 kg. O motor era o mesmo usado no BR-800 e no Supermini, o Enertron, que não utilizava correias, tinha apenas dois cilindros contrapostos e cuja capacidade cúbica era de 792 cm3, com potência de 36 cv. Dizia-se que era um motor de Fusca cortado pela metade, mas o motor Gurgel era refrigerado a água (a ar no VW). A fixação era das mais interessantes: um sistema chamado pendular, que, ainda segundo as comunicações da empresa na época, diminuía a vibração do motor. O câmbio teria apenas quatro marchas e seria produzido pela própria Gurgel, ao contrário dos dois carros citados anteriormente, que usavam o câmbio do Chevrolet Chevette. A tração, como Gurgel fazia questão de usar em todos os seus carros, era traseira. Mas a suspensão era por eixo rígido, uma opção que a empresa justificava como beneficio da manutenção mais econômica, já que uma das máximas do fundador da empresa era “peça que não existe é peça que não quebra”. Neste caso, ele se referia a semi-eixos e juntas homocinéticas. Se fosse preciso resumir a proposta do Delta, ela seria a de um veículo extremamente simples, mas que, mesmo assim, conseguiria agradar todos os tipos de público devido à modernidade de suas intenções. Afinal, além do baixo custo, o uso de materiais recicláveis e leves, com um motor pequeno e econômico, em um carro robusto por natureza vem ao encontro de todos os sonhos de pessoas preocupadas com a questão ambiental. O chassi do Delta, diferente de outros veículos com essa estrutura, era nas laterais, como uma célula de sobrevivência. De aço, essas laterais eram unidas por tubos de torque, o que criava uma estrutura espacial de alta resistência, segundo a empresa, onde eram presas as partes que compunham a carroceria. Isso também permitia que o carro pudesse ganhar diversas configurações diferentes: conversível, com capota fechada, sedã, perua, picape etc. Outra vantagem era que o uso desses materiais tornava o carrinho especialmente interessante para quem vive no litoral. O Delta seria muito pouco afetado por corrosão. Em vez de ter apenas uma fábrica, o Gurgel que nunca foi vendido seria feito em diversos Estados brasileiros, o que permitiria que ele custasse menos (por conta do frete) e levaria desenvolvimento a regiões mais pobres. Um dos Estados escolhidos para o início da montagem do carrinho foi o Ceará, que primeiro receberia uma unidade das fábricas modulares, como elas seriam chamadas. Elas seriam de 10 a 12. O Delta seria inovador até na linha de montagem, que não era bem uma linha, mas um carrossel. Batizado de ROTAMAQ, esse sistema era uma plataforma com seis braços, para os seis estágios de montagem do carrinho. Segundo a fábrica, isso garantia excelente ergonomia no processo para os operários. Quem conhece a realidade das montadoras instaladas no Brasil sabe que problemas de ergonomia são uma das maiores causas de afastamentos do trabalho por conta da saúde, uma despesa que pesa cada vez mais nos resultados dessas empresas. Apesar de as fábricas serem espalhadas, todas receberiam as peças de uma unidade central, a Fábrica de Componentes básicos, ou FCB, que se localizaria em Uberlândia, cidade conhecida como o “umbigo do Brasil”, já que por ela passa a maior parte das estradas que interligam as diversas regiões brasileiras. Com tudo isso, a estimativa de custo para o Delta era de cerca de US$ 4.000, ou pouco mais de R$ 7.000 em valores atuais. Ainda que fosse barulhento, feio ou mal-acabado, o carrinho teria um apelo imenso de vendas por conta de um preço tão baixo. O projeto estava previsto para começar em 1993. Além de atender ao Brasil, Gurgel pretendia também criar um veículo que pudesse ser vendido na Índia e na China, como alternativa de transporte e de ganho de dinheiro. Para isso, bolou um táxi-riquixá. O veículo teria um lugar no centro e espaço para duas pessoas atrás. Serviria apenas para deslocamentos rápidos e pagos, mas seria uma excelente maneira de começar a conquistar esses imensos mercados que, hoje, poderiam estar consumindo produtos mais sofisticados da Gurgel, se ela tivesse tido tempo de desenvolvê-los. A produção do BR-800 começou com o benefício de uma carga tributária mais leve, mas se complicou por conta do esquema de vendas com lotes de ações da empresa, o que fez o carro demorar a ser fabricado e custar mais do que deveria. De tanto reclamar com o governo, as outras montadoras instaladas no Brasil conseguiram a mesma vantagem tributária e criaram o que hoje conhecemos como carro popular. Pego de surpresa, Gurgel oferecia um carro menor e mais caro do que o da concorrência, por maiores que fossem suas vantagens. Para a produção dos câmbios do Delta e do Supermini, foram compradas máquinas da Citroën, mas a crise se estabeleceu mais ou menos na mesma época, com o agravante da dívida. Em vez de comecar a produzir seu carro econômico em 1993, a Gurgel pediu concordata naquele ano. Pediu também um financiamento de US$ 20 milhões ao governo federal, que não o concedeu. Com isso, além do Supermini, do Delta e de outros projetos, como a Van, morreu também mais um sonho de criar uma fábrica brasileira de automóveis. Até que a Gurgel durou, considerando outras iniciativas, como a da IBAP, com o automóvel Democrata.

Gurgel Carajás

O Gurgel Carajás foi o maior utilitário fabricado pela Gurgel. O grande porta-malas e o relativo conforto o diferenciavam dos demais jipes nacionais. Produzido nas versões Standard, LE e VIP, os modelos inicialmente planejados seriam: MM (Modelo Militar), TL (Teto Lona), RL (Rígido Lona) e TR (Teto Rígido), mas somente o último foi produzido em série. A partir de 1988 foi oferecida a versão com 4 portas, tendo a traseira mais longa e o teto pouco mais alto.

A intenção da Gurgel era oferecer um modelo para um nicho de mercado que simplesmente não contava com nenhuma oferta no Brasil: um veículo confortável e de certo luxo, com muito espaço interno para cinco pessoas, seguro e potente na estrada, e ao mesmo tempo versátil, muito resistente, capaz de enfrentar estradas de terra em más condições e algum "fora-de-estrada" mais leve. Ou seja, exatamente a proposta dos SUVs (Sport Utility Vehicles), apenas parcialmente representada no Brasil daquela época pelas grandes pick-ups Ford e Chevrolet transformadas em caminhonetes fechadas ou cabines-duplas, além da antigaChevrolet Veraneio. O Gurgel Carajás, no entanto, era muito menor e mais leve (é pouco mais curto que um Ford EcoSport), pendendo mais para o lado jipe, ainda que extremamente versátil, sendo na época classificado informalmente como "jipão". Em seu material de divulgação, a Gurgel empregava o termo "Social Country", mirando especialmente nos consumidores de alto poder aquisitivo da área rural.

Apesar das dimensões externas relativamente modestas, o desenho absolutamente "quadrado" do Carajás somado à estrutura tubular do seu chassis resultou em um espaço interno inusitadamente grande, que surpreende qualquer pessoa ao primeiro contato. Externamente, o design da parte dianteira era bem cuidado e muito marcante, inspirado em uma disposição de elementos típica dos automóveis norte-americanos da época. O estepe semi-embutido sobre o capô dianteiro completava um visual agressivo e que até hoje é inconfundível. O interior era relativamente simples, onde se destacavam o banco dianteiro esquerdo deslocável sobre trilhos tubulares para dar acesso à traseira, o sistema de ventilação embutido no teto e com cinco saídas individuais, a parte inferior totalmente acarpetada e a posição elevada dos bancos, a qual permitia um nível de conforto fora do comum.

Inicialmente podia ser equipado com um motor VW AP movido a Gasolina 1.8 com 85 cv, Álcool 1.8 com 97 cv (usados no VW Santana) ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel); depois de alguns anos as versões a Álcool e a Diesel deixaram de ser fabricados, em 1989 somente o modelo a Gasolina era produzido. Mecanicamente, o que mais chama atenção é o sistema de transmissão: o TTS (Tork Tube System) era constituído por um cardã de aço maciço e flexível colocado dentro de um tubo de proteção, que levava a força do motor/embreagem (dianteiros) à sua caixa de marchas (traseira). Uma boa solução para compatibilizar as aptidões do carro nos ambientes de estrada e fora-de-estrada, pois permitia: uma perfeita distribuição de peso (50%/50%), o uso de suspensões independentes nas quatro rodas e razoável capacidade de tração nas rodas motrizes traseiras, a um custo muito menor do que se a opção fosse por uma transmissão 4X4. Contudo, o TTS apresentava alguns pontos negativos, como a demora do acionamento da embreagem (devido a grande inércia do eixo) forçando o motorista a trocar as marchas com um intervalo de tempo maior entre o desengate e o engate, principalmente entre a 2º e a 3º marcha.

Como tradição dos jipes da marca, seu monobloco era feito de Plástico Industrial Reforçado com Fibra de Vidro envolvendo tubos de aço, denominado Plasteel(patente Gurgel Motores). Tinha somente tração traseira, mas também o Selectraction, sistema que permitia bloquear individualmente uma das rodas traseiras, fazendo com que ele encarasse determinados terrenos que outro veículo sem tração 4X4 não venceria.

Pode-se dizer que, de certa forma, o Carajás substituiu o modelo X15 na linha de modelos da Gurgel, ainda que ocupasse outro nicho. Nos seus primeiros anos, o modelo era geralmente referenciado oficialmente como "X15 Carajás", e até 1987 a sua numeração de chassis iniciava com "X15...", fatos que por vezes geram algumas confusões. Além disso, o Carajás teve o desenho de seu chassis nitidamente inspirado na estrutura utilizada anteriormente pelo X15, bem como herdou deste a utilização de subconjuntos mecânicos da VW Kombi - câmbio, direção, suspensão dianteira e freios.

A rigidez e a resistência do chassis, o elevado vão livre, a parte inferior quase totalmente lisa, as suspensões independentes e a presença do Selectraction, como nos outros jipes da marca, contribuem para as aptidões fora-de-estrada do Carajás. Em contrapartida, o relativamente elevado peso e sua distribuição (os outros jipes Gurgel deviam suas boas características de tração à muito alta concentração de peso na traseira, algo atingido apenas marginalmente pelo Carajás e seu TTS), assim como o curso muito reduzido das suspensões, são fatores que determinam sérias limitações na utilização em trilhas e em condições mais críticas. Porém, se usado dentro de sua proposta original, o Carajás é um veículo confiável e eficiente. Em estradas asfaltadas, o Carajás é muito confortável e seguro, mas sua relação peso/potência pouco favorável e seu desenho totalmente descompromissado com a eficiência aerodinâmica praticamente o limitam a velocidades de cruzeiro em torno de 100 km/h. Na cidade ele se apresenta razoavelmente ágil, sendo penalizado pela direção relativamente pesada e pelas condições de visibilidade prejudicadas pelas enormes colunas B e C da capota.

Assim como os outros utilitários Gurgel, o Carajás foi muito vendido para frotas de órgãos públicos e empresas estatais, muitas vezes produzidos sob encomenda e já saindo da fábrica com equipamentos específicos. A versão de 4 portas, fabricada a partir de 1988, destinava-se majoritariamente ao emprego como camburão policial, sendo relativamente raras as unidades vendidas na versão "civil". A produção em série do Carajás terminou em janeiro de 1991, mas possivelmente algumas unidades ainda foram produzidas e vendidas sob encomenda. 

• O Carajás foi o primeiro veículo da Gurgel com motor dianteiro e tração traseira. Era um veículo com enorme espaço interno, bancos e acabamento bons e desenho simples de linhas retas. Toda a carroceria era de fibra de vidro, algo característico dos veículos da Gurgel. Ao contrário dos jipes anteriores da Gurgel, que usavam os mesmos componentes mecânicos do Volkswagen Fusca montados na mesma configuração, o Gurgel Carajás tinha adaptações mecânicas próprias. Ele usava motores refrigerados a água, tanto a diesel, como a gasolina e a álcool. Na sua faixa de mercado, o Carajás foi bem vendido até o início da abertura das importações, em 1990.
• De fato, em 1989 a Gurgel detinha 75% do mercado brasileiro de jipes, sendo que o Toyota Bandeirante completava o restante. 
  • Era muito caro, embora de preço bastante inferior ao Toyota Bandeirante, sob certa perspectiva o seu único concorrente real no Brasil, até a abertura das importações, em 1990. Convém lembrar que em 1989o Toyota Bandeirante era mais caro no Brasil do que um Land Rover nos Estados Unidos.
  • Os Carajás até meados de 1987 tinham o teto pintado de preto, ajudando a esquentar o interior, um inconveniente em muitos lugares do Brasil.
  • O estepe ficava sobre o capô do motor, dificultando a visibilidade nos primeiros modelos. Motoristas com menos de 1,8 m tinham dificuldades por conta deste problema, solucionado em 1987 com o rebaixamento do compartimento do estepe. Por conter este, o capô era muito pesado, sendo sofrível o início da sua abertura, após o que os dois amortecedores a gás facilitavam o procedimento.
  • Câmbio e transmissão sofriam com o uso descuidado ou em situações extremas, passando em vários casos a apresentar vibrações e ruídos de trabalhosa solução.
  • A grande carroceria de fibra de vidro tende com o tempo a apresentar ruídos e problemas de vedação.
  • A ventilação dinâmica unicamente pelo teto era uma boa ideia, mas insuficiente para uso na cidade e em locais quentes.
  • Não tinha tração 4X4, mas sua proposta (apesar da aparência) não era de ser um verdadeiro jipe e sim um SUV ou "crossover".

Gurgel Itaipu E400

O E400 é um monovolume de porte médio da Gurgel equipado com motor elétrico. Seu design era bastante moderno para e época, com a dianteira curva e aerodinâmica. Os primeiros modelos foram vendidos para empresas que os empregavam em uso comercial nas cidades, tendo em vista que a autonomia limitada impedia o uso interurbano. Em 1983 foi lançada a versão E400 CD, com cabine dupla e caçamba aberta.

Gurgel Ipanema

Primeiro veículo produzido pelo engenheiro Gurgel, era uma espécie de buggy utilitário montado sobre plataforma do sedã Volkswagen de motor traseiro e encarroçado em F.R.P. (Fiberglass Reinforced Plastic). Quando descobriu que seu veículo estava sendo empregado em fazendas como substituto ao Jeep, Gurgel resolveu abandonar a produçao de buggies encarroçados sobre chassis de Volkswagen Fusca e produzir seus próprios utilitários.

Gurgel TA-01

TA-01 é um Triciclo Agrícola movido a diesel, que relançou a marca Gurgel em 2004. O registro desta marca encontrava-se expirado no INPI desde 2003. O empresário Paulo Emílio Freire Lemos adquiriu os direitos sobre seu uso. Utiliza um conjunto de câmbio e eixo traseiro (motriz) importado da China, mas o motor é fabricado pela Tramontini, modelo TR 22 S, de refrigeração por evaporação. Inicialmente o triciclo atendia apenas áreas rurais pois não podia ser emplacado, hoje homolgado pelo DENATRAN para transitar em vias públicas, tornou-se um triciclo multiúso. O Trator Pick-up Triciclo GURGEL TA-01 é um veículo inovador de apenas 800 kg e com capacidade de carga de 1.200 kg, com torque que permite puxar mais duas carretinhas (dollies) com 1.200 kg de carga em cada. O TA-01 usa motor de pistão único com volante de inércia, tração por meio de 4 correias que aliviam qualquer tranco causado por irregularidade do piso o que aumenta a durabilidade do motor. Possui 4 marchas à frente e 1 a ré, caçamba basculante ou fixa, maior capacidade de carga sobre chassis que o Toyota Bandeirante, desenvolve velocidade máxima de 60 km/h. Pode ser usado para adaptar gerador de energia elétrica ou trituradora de galhos.

O TA-01 é ideal para:

• uso rural para transporte de equipamento, pessoal, e material de alimentação para animais em confinamento;

• entregas de materiais de construção, encomendas, botijões de gás, galões de óleos e fluídos, galões d'água, engradados de bebidas, materiais para festas;

• uso para manutenção de vias públicas como ruas, avenidas, calçadas, jardins e canteiros, estradas, ferrovias, áreas aeroportuárias em geral.

É fabricado no Brasil no município de Presidente Prudente. Sua produção, atualmente é de 20 unidades por mês, mas Paulo Freire Lemos estuda uma produção de 1000 unidades mensais.

Seu preço é de R$19.000

Gurgel Motomachine

O Gurgel Motomachine era um veículo à primeira vista estranho, era excepcionalmente quadrado, pequeno e que podia carregar apenas dois ocupantes com pouquíssimas bagagens. O detalhe mais óbvio e aparente, eram suas portas, que eram compostas de acrílico, permitindo ao ocupante ver o chão rodando e causar a sensação de liberdade que se tem em uma moto. Possuia um motor simples e pequeno, porém muito versátil, tinha 800 cilindradas. O motomachine, como a própria empresa dizia, era um veículo para transporte urbano, ou para pura curtição, de denominação 4 em 1, o Motomachine se desdobrava em 4 carros destintos.

O primeiro era o veículo de transporte urbano, que tinha uma capota fechada e composta de fibra de vidro e acrílico; o segundo, era um veículo conversível, onde a capota era abolida e só sobravam as colunas das janelas; o terceiro, era também um veículo conversível, porém este tinha o vidro rebatível para o teto do carro, permitindo ao motorista sentir a brisa no rosto; o quarto carro era um veículo mutável, com capota de lona que podia ser rebatida transformando-o no segundo carro. O curioso é que para obter os quatro carros o consumidor não tinha que comprar todos, apens um, pois o carro era vendido com todas estas possibilidades de mudança, e todos os acessórios (chaves necessárias aos procedimentos, capota de lona dobradas no interior do veículo,etc...)

Outra característica curiosa desse veículo, era a posição em que se encontrava o estepe, na traseira do lado de fora do veículo (igual ao Ford Ecosport),idéia que seria largamente utilizada em veículos de uso off-road no incio do século XXI. Outra característica pouco comum nos carros da época, mas que o motomachine possuía era painel com regulagem de altura. Este veículo não foi produzido em larga escala, sendo mesmo na época de seu lançamento, considerado objeto de exclusividade.

O motomachine foi, antes de mais nada, uma grande experiência para a gurgel, sendo o protótipo mecânico e estilístico para o seu maior lançamento como empresa nacional, o Gurgel Supermini. Foi nele que a gurgel conseguiu trabalhar para aumentar a potência do pequeno motorzinho, pôs em funcionamento a nova suspensão traseira projetada e patenteada pela gurgel (suspensão esta que conseqüentemente equipou o supermini) e fez experiências para obter um maior entre-eixos, e também conseguir um maior espaço interno.

Hoje este veículo é considerado peça de colecionador, com muitos exemplares quase destruídos; restando poucos deles em bom estado de conservação. 

• Dentro dele, tinha-se a sensação de liberdade, dentro de uma moto, por causa das janelas de acrílico
• Veículo extremamente econômico, chegando a fazer incríveis 26 km/l (informação do próprio manual do proprietário) em condições ideais, marca extraordinária até mesmo para os padrões atuais de consumo de motores a combustão. 
  • O Motomachine era um carro exclusivo, que só esteve disponível para os acionistas da Gurgel
  • A carroceria do carro, em especial a "gaiola" da cabine, era de metal pesado e passível de corrosão
  • O motor Enertron possui problemas de desgaste que fazem com que o óleo suba para o carburador, um problema relatado por praticamente todos os proprietários dos veículos Gurgel equipados com o motor Enertron de 800 cm3
  • O peso máximo permitido para ocupação do Motomachine é de 250 quilos, o que impossibilita que 4 pessoas de 80 quilos estejam no veículo ao mesmo tempo
  • Existia um banco traseiro no veículo, mas o veículo somente foi registrado para o uso por 2 passageiros, não existindo cinto de segurança para os passageiros do banco de tras.
  • Não existe porta-malas no veículo, devendo, quando seu uso era necessário, atuar o banco traseiro como porta-malas do Motomachine

Gurgel BR-800

O Gurgel BR-800 foi idealizado pelo engenheiro mecânico-eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o BR-800 foi o primeiro automóvel a ser fabricado exclusivamente com tecnologia nacional. Seu motor, de 2 cilindros e 800cc, era fabricado na própria indústria da Gurgel, em Rio Claro estado de São Paulo. O BR-800 foi fabricado de 1988 a 1991, quando foi substituído pelo Supermini, sua evolução. A Gurgel Motores S/A funcionou até 1994, mas a marca foi posteriormente adquirida pelo empresário Paulo Freire Lemos em 2004 e voltou a existir hoje. Veículo urbano apresentado em 1987, considerado o primeiro automóvel genuinamente brasileiro. De concepção peculiar e em diversos aspectos avançada para a época, era muito leve e compacto. Lançado ao público em versão definitiva no Salão Anhembi de 1988, teve produção iniciada em 1989. Seu fascinante motor, denominado Gurgel Enertron, muito limpo (sem correias) e econômico (fazia até 25 km/l de gasolina), chegou a receber um prêmio inédito na Europa. Trata-se de um motor de 800 centímetros cúbicos de deslocamento, acoplado a um câmbio de 4 marchas, idealizado para o uso urbano. Até a presente data, é tido como mecânica de fácil manutenção e longevidade. Foi fabricado até 1991, quando deu lugar ao Supermini. Foi o primeiro veículo da Gurgel Motores totalmente construído pela própria fábrica. Foi um carro polêmico, do início de seu projeto ao final da fabricação. Originalmente fora batizado de Gurgel Cena, o próprio Ayrton Senna se manifestou contrariamente. Ainda que, muito antes de haver um Senna na Formula 1, o Rio Sena já cortasse Paris. Deixou de ser fabricado também em meio a muita discussão, o que remete ao seu lançamento. Quando começou a ser produzido em série, durante o Governo Sarney, o pequeno automóvel foi agraciado com benefício fiscal sobre o IPI, tendo sido o verdadeiro pioneiro no segmento do "carro popular", hoje dominado por modelos de mil cilindradas de diversos fabricantes estrangeiros - inclusive por aquele que dizem ter sido o primeiro, o Fiat Uno Mille. Na prática, apenas ele tinha tal privilégio fiscal, pagando apenas 5% de IPI, enquanto os demais veículos pagavam na época de 37% a 42% de IPI. O benefício concedido à Gurgel, em prol da indústria nacional, foi duramente atacado pela concorrência das multinacionais estrangeiras como a Fiat, GM,etc. Entretanto, o sistema de vendas inicialmente praticado, de comercialização do carro junto com lotes de ações da Gurgel, elevou seu preço evitando a concorrência direta com os modelos econômicos de Volkswagen e Fiat. Em 1990 o BR-800 começou a ser comercializado normalmente, e foi então que veio o golpe: sob pressão das grandes montadoras, a administração Collor estendeu às demais montadoras o benefício sobre o IPI. Em agosto de 1990, era lançado o Fiat Uno Mille. Se isto não bastava, chegaram também na mesma época os veículos importados. Ainda pagando 85% de alíquota de importação, o Lada Niva era comercializado a mais baixo preço do que os jipes da Gurgel. Consequentemente, em janeiro de 1991, a Gurgel cessou a produção de jipes. A Gurgel começara mais de 20 anos antes a produzir jipes, mas essa importante fonte de renda da Gurgel terminou portanto em janeiro de 1991. O BR-800 apresentava problemas e falhas de projeto, como seria de se esperar da primeira versão de um projeto criado totalmente a partir do zero. A própria "venda casada" dos carros com ações da empresa demonstra que a idéia era de que todos os BR-800 produzidos servissem como uma espécie de protótipos de teste para os futuros modelos "definitivos". Erroneamente comparados ao Uno Mille da Fiat, o BR-800 e seu sucessor Supermini tinham preço e consumo similar de combustível, mas pertenciam a outra classe: a dos carros urbanos, urbaninos ou minis, onde obviamente o Uno (como carro pequeno) jamais se encaixaria. Como exemplo, em outros países a Fiat oferecia nessa classe modelos como o Panda, 500 e 600, esses sim muito similares ao BR-800 em termos de espaço, conforto, desempenho, estilo e outros. Nesses quesitos, o BR-800 mostrava-se inferior ao Uno Mille e obviamente só poderia ser assim, pois tais carros situavam-se em categorias de uso diferentes, mas todas as críticas eram sempre feitas com base apenas nas comparações de preço, gerando conclusões distorcidas. A evolução do BR-800 foi constante durante seu período em produção, enfatizando a idéia de que o modelo seria um "protótipo sempre em desenvolvimento". Em 1990, as maiores alterações foram lanternas traseiras e vidro traseiro basculante; logo depois, a suspensão dianteira foi modificada. Durante 1991, várias alterações maiores foram sendo realizadas ao longo do tempo: radiador selado, cintos de segurança retráteis, ventilação zenital no teto, fixação do motor por coxim suspenso, e, por fim, redesenho completo da construção e material do chassis. O BR-800 parou de ser produzido no final de 1991, mas algumas unidades ainda foram comercializadas em 1992 como ano/modelo 1992. A experiência acumulada com o modelo indicou que o BR-800 deveria gerar dois sucessores, destinados a faixas de mercado diferentes: um modelo mais personalizado, atraente e luxuoso ainda que mais caro, e outro que seguisse a linha da máxima eficiência na produção e operação, que pudesse ser realmente "popular" e barato. Para atender ao primeiro caso, entrou em produção no início de 1992 o Supermini. Para atender ao segundo caso, estava sendo desenvolvido o projeto Delta, mas esse ainda não estava pronto e dependia dos financiamentos para a expansão da empresa e para a construção da nova fábrica no Ceará, já que seria baseado em um novo modelo de produção modular e descentralizada, única maneira de proporcionar preço de venda verdadeiramente "popular". Com as complicações financeiras da empresa, o projeto Delta não teve continuidade.

Gurgel XEF

O XEF é um sedan compacto produzido pela Gurgel por 6 anos. Era luxuoso na época de sua produção. Não há estimativa correta a respeito do número de unidades vendidas, mas estima-se que cerca de 120 unidades foram produzidas na fábrica de Rio Claro-SP, sede da Gurgel.

A denominação Xef foi dada por Maria Cristina, filha de João Gurgel. Certo dia ela chegou em casa dirigindo o protótipo. Ao perguntarem de quem era o carro ela disse: “É do Chefe!”, mostrando que se tratava de um carro projetado pelo seu pai. Seu desenho imita os detalhes dos veículos da Mercedes-Benz dos anos 1980, sonho de consumo dos Brasileiros, numa época em que as importações eram proibidas a maioria dos brasileiros e permitida apenas ás embaixadas estrangeiras. Pode-se notar principalmente no desenho do pára-lama e faróis retangulares (de VW Voyage), com lentes de piscas nas extremidades. O conjunto é complementado com uma falsa grade de cor preto fosco, Existia um “G” estilizado sobre o capô dianteiro que também imitava a marca alemã.

Seu perfil chama a atenção por ser uma carroceria de três volumes, que era pouco comum em veículos muito pequenos. As portas são bem dimensionadas e facilitam a entrada dos ocupantes. Em sua traseira, as lanternas caneladas, provenientes do Brasília, também lembra a marca alemã. O aro também são inspirados nos carros da Mercedes e a denominação Xef vem aplicada junto do para-lama dianteiro. O chassi é originário da Gurgel: é uma estrutura tubular de aço incorporada pela carroceria com plástico reforçado com fibra de vidro. Sua suspensão é a mesma do VW Fusca (braços arrastados superpostas, lâminas de torção e barra estabilizadora na dianteira e na traseira possui sistema de semi-eixo oscilante com uma lâmina tensora longitudinal em cada lado e ligada á barra de torção e com cinta limitadora de curso de distensão). Possui tamanho reduzido (3,12 de comprimento e apenas 1,80 de extensão entre-eixos). Não possuia espaço para bagagem, pois o espaço que existia era para acomodar o tanque de 55 litros. Seu motor é um VW 1600 a ar que tinha como opção o carburador simples (á gasolina, 48cv e 10 m.kgf de torque) ou dupla-carburação (á álcool, 56cv e 11,3 m.kgf de torque). Sua velocidade máxima e de cerca de 140 km/h e vai de 0 á 100 km/h em cerca de 20 segundos. Seu cãmbio é de 4 velocidades mais a ré e utilizava o mesma relações de marchas e diferencial do VW 1300. No seu interior o acabamento foge do estilo espartano utilizado pela Gurgel. Seu interior comporta três pessoas confortavelmente lado a lado em função de sua largura ser de 1,70 e o banco do motorista é separado do banco dos passageiros, que já vinham com apoios de cabeça e podiam ser revestidos tanto em tecido ou couro. E atrás dos encostos existia uma bolsa elástica que era utilizada para prender a bagagem no reduzido espaço traseiro. Todo o seu interior era acarpetado, possuindo também vidros elétricos e toca-fitas de fábrica. A Gurgel pensou em colocar ar-condicionado quando ele era produzido, mas acabou desistindo por motivos não especificados. Seu painel dispõe de cinco instrumentos: velocímetro, nível do combustível, pressão do óleo, conta-giros e vacuômetro e seu volante tem duas hastes. A Gurgel sempre quis produzir um automóvel pequeno e rápido, adaptado para o transito complicado das grandes cidades. Na época em que estudava na universidade, João Conrado de Amaral Gurgel desenhou um veículo com motor de dois cilindros. Depois de virar fabricante de utilitários, que basicamente utilizavam mecânica de Fusca, ele aproveitou essa mecãnica para seu primeiro projeto de carro compacto e urbano. O então novo modelo foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e se chamava GTA (Grâ Turismo Articulado). Em 1983 houve uma modificação e o modelo passou a se chamar Xef com algumas modificações, como o quebra-vento do Fiat 147, uma janela em forma de escotilha, um pára-brisa e a janela-vigia traseira original do VW Brasília. No início, por causa do restrito espaço para bagagem, poderia se acoplar uma pequena carreta atrás do carro utilizado como porta-malas removível, o que foi reprovado pelos consumidores. O Xef começou a ser produzido em 1984 e recebeu mais alterações, como retirada do ressalto traseiro e a ovalação da escotilha, o que deixou seu desenho mais bonito. Também foram alterados a tampa do motor e as saídas de ar, que passaram para trás da placa. Foram adicionadas aletas para refrigeração do motor. Os pára-choques ganharam duas garras. No interior os instrumentos do painel foram modificados: os mostradores passaram a ser horizontais e os conta-giros no mesmo tamanho do velocímetro e os bancos tiveram os apoios de cabeça separados dos assentos. O emblema G, no capõ, migrou para a coluna traseira. O modelo foi produzido até 1986 e nesse mesmo período foram alterados pela Gurgel a grade dianteira, sendo esta integrada ao seu capô e os para-choques perderam as garras, mas ganharam uma proteção emborrachada. Nesse ano foi oferecida a opção do banco inteiriço e o freio de mão foi transferido para baixo do painel. Nessa mesma ocasião foi apresentada uma versão picape do Xef que foi batizada de E-250, mas acabou não sendo produzida.