Toyota Hillux SRV

A atual geração da Hilux já tem sete anos. Passou por uma plástica para começar o ano e começou a beber álcool. A versão flex demorou mais que o previsto. O motivo principal seria a dificuldade da engenharia em conter o apetite do motor 2.7 VVTi, mas a Toyota não confirma a informação, tampouco a razão da demora. Os números obtidos mostram que o propulsor é eficaz em esvaziar o tanque, sem apresentar a contrapartida no acelerador. Ganha pontos por trabalhar em silêncio e com suavidade, mas aproveita essa discrição para abusar do álcool durante o expediente. O resultado é muita preguiça nas retomadas e acelerações lentas. Precisou de 14,5 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h, mesmo tempo de um Gol 1.0. No teste padronizado de consumo, com etanol, a Hilux fez 6,1 km/l em ciclo rodoviário. A 120 km/h, chegamos a registrar 5,5 km/l. Abastecido com gasolina, fizemos 9,5 km/l no mesmo trecho. No nosso ciclo urbano, cravamos 5 km/l, média que caiu para 4,4 km/l no trânsito de São Paulo. Com esses resultados, o tanque de 80 litros fica pequeno, pois garante a autonomia de um compacto. Aliás, guardadas as proporções, você se sentirá a bordo de um carrinho 1.4 toda vez que fizer uma ultrapassagem. A transmissão de quatro marchas é lenta e exige muita pista para embalar a picape. Sua vantagem é o preço. Custa 30.990 reais a menos que a SRV diesel, mas o seguro ficou 14,5% mais caro em nossa simulação. A economia pode compensar a falta de ânimo do motor, mas prepare-se para a conta no posto. Considerando os preços médios de São Paulo, o custo do quilômetro rodado é de 0,30 real, só de combustível. A Hilux diesel gasta 0,13 real a cada quilômetro. Logo, se você roda muito por mês, a economia pode não valer a pena. Embora a Hilux tenha estabelecido altos padrões de exigência em seu segmento, suas rugas estão aparentes. Tem boa fama, mas já foi superada pelos concorrentes mais jovens.

                    

Toyota Etios

Em julho do ano passado fomos à Índia para dirigir o Toyota Etios e mostrar em primeira mão o capítulo inicial da investida dos japoneses em países emergentes, com o conceito de um carro compacto e de baixo custo. Agora desembarcamos no Japão para conhecer a versão brasileira, já flex, do hatch e do sedã que serão produzidos este ano em Sorocaba (SP). Comparados ao indiano, o Etios que a Toyota venderá por aqui foi levemente repaginado, com discretas alterações, mantendo intacto seu design, que, se por um lado não é referência de beleza na categoria, ampara-se na racionalidade. "Para lançar este modelo, fizemos pesquisas em mercados emergentes, como o brasileiro, e vimos que havia espaço para um carro econômico da marca Toyota", diz o vice-presidente mundial Yukitoshi Funo. Segundo Funo, até 2015, a marca produzirá oito tipos de carrocerias e venderá 1 milhão de carros. "Os Etios foram pensados para conquistar consumidores nos países que mais crescem no planeta." Os planos da Toyota para o Brasil são ousados: 70 000 unidades por ano no país. Para dar uma ideia do que é isso, em 2011 a Toyota vendeu 99 000 veículos aqui, entre Corolla, Hilux e importados como Camry e RAV-4. Assim, para roubar mercado de VW Gol, Fiat Palio, Nissan March e o futuro Hyundai HB, entre os hatches, e Renault Logan, Fiat Grand Siena, VW Voyage, Nissan Versa e Chevrolet Cobalt, entre os sedãs, o Etios ganhou um acabamento um pouco melhor que o indiano. Por fora isso se traduz em uma grade com frisos da cor da carroceria (no indiano ela é metalizada), faróis com lente de melhor qualidade, lanternas do hatch de desenho diferenciado, spoiler de série e rodas de alumínio em todas as versões. Para o hatch, continuam os 3,77 metros de comprimento e 2,46 de entre-eixos do indiano. Quatro pessoas viajam bem, sem raspar as pernas no banco da frente ou a cabeça no teto. O sedã é maior, 4,26 e 2,55 metros, respectivamente, com 595 litros de porta-malas - 32 a mais que o do Cobalt, atual campeão do segmento, e quase o mesmo que a Zafira (600 litros). Por dentro, os bancos têm padrão melhor que o do indiano, mas ainda assim têm tecido simples, e os apoios para cabeça são reguláveis (na Índia, são fixos). Os revestimentos sofreram leve melhoria de acabamento, com material de toque mais macio na parte escura do painel, mas no geral forrações de porta e painel são de plástico rígido. Portanto, não espere o refinamento de um Corolla ou de compactos premium como Fiat Punto ou VW Polo. Mas nos itens de série a história é outra. De fábrica, ele terá airbags frontais, ABS com distribuidor de frenagem (EBD), ar-condicionado, CD player com MP3 e travas e vidros elétricos. Por economia de escala, os instrumentos no centro do painel foram mantidos para atender a países com mão inglesa de direção. Há também pecados que você não espera num Toyota, como a tampinha da porta USB, frágil a ponto de ficar dobrada nos primeiros usos, ou o porta-luvas (13 litros e refrigerado pelo ar), que ao abrir bate no joelho do passageiro. Vale lembrar que as unidades avaliadas no Japão ainda são pré-série, mas sem possibilidade de sofrer mudanças profundas. Um ponto no qual o Etios melhorou bastante foi no isolamento acústico. Na Índia, acima dos 120 km/h, os ouvidos sofreram com o barulho do motor 1.2 de 80 cv. Também os motores do carro brasileiro são bem mais silenciosos. "Foi um dos pontos nos quais a equipe de engenharia trabalhou mais duro", diz o engenheiro Eduardo Camignotto. O Etios terá dois motores: 1.3 (só no hatch) e 1.5 (nas duas versões), ambos flex. Quando perguntamos a Akio Nishimura, responsável pela fase final do projeto, qual sua potência, veio uma resposta inesperada: "Isso só será divulgado no lançamento, já que nossos concorrentes no Brasil podem fazer alterações no motor para se aproximar do nosso produto". Considerando que o único de seus rivais que ainda não está à venda é o HB, que a Hyundai vai montar em Piracicaba (SP), fica clara a preocupação da Toyota com o modelo coreano, que estreia no fim do ano. Estima-se que os motores mais cotados por suas características são o 1NR-FE, um 1.3 de 98 cv que equipa o hatch Yaris, e o 1NZ-FE, um 1.5 de 109 cv que vai nos sedãs Yaris e Axio. Mas de oficial, mesmo, só números de desempenho. A marca divulga 11,9 segundos no 0 a 100 km/h, com etanol, para o hatch 1.3, contra 13,8 do March 1.0 e 13,9 do Palio 1.4, segundo testes feitos pela própria Toyota. Se confirmado o consumo anunciado, o Etios merece elogios: 9,54 km/l, frente a 8,22 do Palio e 8,92 do March, sempre testados pela Toyota. "Isso explica por que está descartado o Etios 1.0", diz Nishimura. Na avaliação que fizemos com os dois Etios na pista de teste de Gomagori, deu para sentir que o câmbio manual de cinco marchas tem engates macios e precisos, mas fica claro como o 1.3 demora para embalar - e isso tem uma razão. Para adaptá-lo ao piso brasileiro, o Etios ganhou reforços (e peso) a fim de melhorar em 15% a rigidez do chassi, além de receber amortecedores mais duros. Em conjunto com a bem calibrada direção elétrica, isso se traduz num comportamento firme nas curvas, de hatch e sedã, com acerto que passa longe da maciez de um Palio. 

                      

Toyota Corolla

No mês passado, o mundo conheceu a 11ª geração do carro mais vendido do mundo (com 40 milhões de exemplares desde 1966), o Toyota Corolla. Quem viu as fotos oficiais não teve dúvida de que ele ficou mais moderno e atraente, mas a pergunta que ficou no ar era se ele é tudo isso quando sai do estúdio e vai para as ruas da vida real. Nós fomos ao lançamento mundial em Palma de Mallorca, na Espanha, para tirar essa dúvida. E já nesse primeiro test-drive podemos afirmar: sim, ele é uma considerável evolução - apesar de não ser a revolução que foi o Honda Civic na sua mudança da sétima para a oitava geração, em 2006. Ao vivo, é difícil imaginar que estamos perto de um Corolla. A carroceria evoluiu visivelmente em modernidade e sofisticação: o modelo europeu antecipa o visual do sedã que será vendido no Brasil (o Corolla americano destina-se a um cliente mais jovem e tem visual claramente menos refinado e mais agressivo). O novo Corolla chama atenção pelos faróis com quatro leds integrados à grade cromada, pelas lanternas prolongadas, unidas por uma faixa cromada na tampa do porta-malas, e pelos vincos laterais que reforçam a sensação de movimento mesmo quando está parado. Comparado ao antecessor, ele cresceu mais no comprimento (8 cm) e um pouco em largura (1,5 cm), mas ficou ligeiramente mais baixo (0,5 cm), uma nova tendência na indústria para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade. O acréscimo nas medidas se refletiu no interior. Na cabine, é notável a sensação de amplidão, principalmente na traseira e no espaço para joelhos, resultado do entre-eixos ampliado em 10 cm. Há altura suficiente para passageiros com 1,80 metro e largura de bom nível. O terceiro passageiro conta ainda com o conforto do assoalho totalmente plano. Ao tentar rebater o banco traseiro, percebemos que isso é feito com facilidade, na proporção 1/3-2/3, mas não dá para criar um vão de carga totalmente plano. O porta-malas é praticamente o mesmo (pelo método europeu, ele subiu de 450 para 452 litros, o que é equivalente aos 470 do padrão adotado pela Toyota no Brasil), mas apresenta formas irregulares, portanto, menos aproveitáveis. O painel é composto por materiais macios no revestimento superior e também na parte central que, em combinação com o acabamento "piano black" (na moldura do monitor colorido central e nos comandos do sistema de infotenimento), resultam numa qualidade nitidamente superior à do modelo anterior, que na maior parte do painel usava plástico de toque duro. As bolsas nas portas e os suportes para garrafas/latas são maiores - agora leva-se uma garrafa de água de 1,5 litro nas portas dianteiras. Na versão avaliada, os bancos, com bom apoio lateral, combinavam tecido na parte central com couro nos lados, criando um bom resultado visual. O banco do motorista é regulável em altura e a coluna de direção permite também o ajuste em altura e profundidade. Os instrumentos ganharam novo padrão cromático em fundo negro e grafismo branco (bem melhor que o ultrapassado laranja, que marcas menos sofisticadas continuam usando), com leve iluminação circular azul. Ao centro dos dois mostradores principais (conta-giros à esquerda e velocímetro à direita) está o visor digital com computador de bordo, navegador e som, ao estilo do que há nos carros da VW. Pena que o computador de bordo seja operado por um botão localizado no conjunto de instrumentos e não por comandos no volante multifuncional ou em alavancas na coluna de direção. Logo nos primeiros quilômetros ao volante, o que chama atenção é a melhoria no isolamento acústico: ele está ainda mais silencioso. Porém aqui o ocupante acaba sendo um pouco prejudicado pelo som da transmissão CVT (continuamente variável) com sete marchas pré-programadas que equipava o carro que dirigimos. Apesar dos esforços dos engenheiros japoneses, ela continua a dar aquela sensação de estar sempre patinando em seco, uma vez que o ruído do motor nunca é diretamente proporcional a seu rendimento nem à velocidade do carro. Mas este é o único câmbio que trabalha com o motor 1.8 a gasolina de 140 cv vendido na Europa, substituindo o automático de quatro marchas da geração anterior. No Brasil, os motores 1.8 e 2.0 flex atuais vão continuar na linha, hoje com 144 e 153 cv no etanol, respectivamente. O que ainda não se sabe é se eles farão par com o câmbio automático tradicional ou se adotarão o CVT que está no modelo europeu. Em movimento, nota-se que falta um pouco de alma ao motor europeu abaixo das 2500 rpm. No entanto, acima das 3000 rpm ele mostra o vigor que se espera de um 1.8 com comando variável de válvulas. Mas aí já entramos em regimes de giro menos favoráveis ao baixo consumo anunciado (média no ciclo europeu de 15,6 km/l). Essa transmissão permite três modos de funcionamento: totalmente automático, um modo esportivo automático que eleva um pouco mais a rotação e ainda um modo de troca de marchas manual, que nesta versão é feita apenas na alavanca. O fato é que o Corolla 1.8 VVT-i Multidrive S nunca será um sedã para quem aprecia a esportividade - leva 10,2 segundos para chegar a 100 km/h e atinge a máxima de 195 km/h. Mais positivos foram os resultados conseguidos com o aperfeiçoamento da plataforma, que aliás é a mesma da geração anterior. Apenas foi retrabalhada e teve o entre-eixos alongado, com redução da altura e aumento da largura da carroceria. Na prática, o novo Corolla mostra-se claramente mais estável em curvas do que antes (e ele já era bom nisso!) e filtra melhor as irregularidades do asfalto, fruto de novos ajustes que privilegiam o conforto. Como afirma Hideyuki Iwata, engenheiro-chefe do projeto, ao dispor de um chassi mais rígido, foi possível suavizar a calibragem de molas e amortecedores sem que isso resultasse num comportamento mais instável nas curvas ou frenagens fortes. Para ajudar nessa sensação de comportamento melhorado, a direção é mais direta (2,67 voltas, quando a anterior dava cerca de 3) e tem assistência elétrica que não se mostra artificial, num conjunto que permite perceber relativamente bem a fidelidade do que se passa sob as rodas dianteiras. Esse foi o aspecto em que a dinâmica mais evoluiu no novo Corolla, apesar de ele ter mantido o eixo de torção na traseira, o que transmite mais irregularidades especialmente aos passageiros de trás, quando comparado a um sistema multilink, como o do Civic. O curioso é que o Toyota Auris, o hatch que compartilha esta plataforma e quase todo o interior, já possui suspensão traseira multilink. Ao fim do nosso test-drive, fica evidente o quanto a nova geração evoluiu além do visual. Sem dúvida o design é agora um de seus pontos altos, mas não dá para deixar de perceber a ampliação do espaço interno, a evolução da qualidade de materiais e como o sedã está mais gostoso de dirigir, com melhor resposta da direção e estabilidade superior sem penalizar o conforto. O próximo passo é conferir como a versão brasileira vai se comportar depois de receber os motores flex e for devidamente tropicalizada para rodar no país. 

                     

Toyota

Toyota Motor Corp. (TMC) é uma empresa produtora de automóveis, no Japão, com sede na cidade de Toyota, província de Aichi. Além da marca Toyota, é proprietária das marcas Lexus, Scion e Daihatsu. É o maior fabricante de automóveis do mundo. O nome original da família era Toyoda, mas por questões numerológicas a indústria foi batizada como Toyota.
As origens da empresa remontam à criação de uma secção dedicada à produção de automóveis na já existente empresa voltada à fabricação de teares automáticos chamada Toyoda Automatic Loom, em setembro de 1933. Pouco depois, esta secção da empresa produzia o primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros, com o nome de tipo A, em setembro de 1934, usado para produzir o protótipo do primeiro automóvel de passageiros, o modelo A1, concluído em maio de 1935 e o utilitário de modelo G1, em Agosto de 1935. Em 1936 iniciou-se a produção dos modelos de passageiros AA.

Com o lucro recorde de 2006, a Toyota esteve muito perto de superar a norte-americana GM, se tornando a maior fabricante de automóveis do mundo.

No mês de maio de 2007 foi considerada a maior fabricante de automóveis do mundo, e superou a antiga rival norte-americana GM. Transformou-se na maior montadora do mundo sempre fiel a seu lema "um cliente é para sempre". Ainda que a companhia seja hoje mais conhecida pelos carros que produz, seguindo o modelo produtivo Toyotismo, continua ainda no negócio da produção de têxteis. Em 1969 Kazuo Sakamaki, que fora o primeiro prisioneiro de guerra dos EUA na II Guerra Mundial capturado no ataque a Pearl Harbor (7 de Dezembro de 1941), foi nomeado presidente da filial da empresa noBrasil. No Brasil, a empresa completou 50 anos no dia 23 de janeiro de 2008. Meio século de história no país fez da Toyota uma empresa sólida, garantindo uma firme estrutura para possibilitar crescimento ainda maior no futuro. Uma história de sucesso, aliada ao forte compromisso com os princípios da empresa, resultou em prêmios como o de “Empresa Mais Admirada do Brasil” no setor automobilístico pelo quarto ano consecutivo, concedido pela revista Carta Capital.

A Toyota abriu o ano de 2008 com o slogan “Ampliando Horizontes”, e em março anunciou o lançamento da 10ª geração do Corolla, que veio para repetir o sucesso da geração anterior, dando continuidade à trajetória de conquistas da montadora no Brasil. É assim que a Toyota está determinada a crescer - com a mesma paixão e entusiasmo de quem um dia sonhou e montou no Brasil sua primeira fábrica fora do Japão. Para a Toyota, ampliar horizontes é imaginar e acreditar no futuro. A Toyota bateu seu recorde histórico de vendas no Brasil, em 2008, com a comercialização de 80.884 unidades, o que representa um crescimento de 12% no comparativo com o ano anterior, quando foram vendidas 70.024 unidades. É a primeira vez que a montadora atinge volume de vendas superior a 80 mil unidades no País. 

Toyota Bandeirante

Toyota Bandeirante é um modelo de automóvel de tração nas quatro rodas da montadora japonesa Toyota, sendo encontrado como jipecurto ou longo, picape e caminhão pequeno.

Em outros países também é conhecido como série J4 da linha Land Cruiser. Foi montado no Brasil, inicialmente ainda sob o nome Land Cruiser FJ-251(Série J5), a partir de 23 de janeiro de 1958.

Assim, o Land Cruiser brasileiro passou a ser a série J5, em contraste à série J4 japonesa. Mas a série J5 que designa o Land Cruiser brasileiro não pode ser confundida com a série J5 do Land Cruiser japonês, um Station Wagon (perua longa com quatro portas que nos anos 60 foi produzida principalmente para o mercado norte-americano, onde obteve um considerável sucesso).

A fabricação do Bandeirante no Brasil foi nacionalizada a partir de maio Maio de 1962. A produção só se encerrou em Novembro de 2001. Nesse período, o mais longo que um mesmo modelo de automóvel já teve de produção no Brasil, foram montadas 103.750 unidades. É conhecido pela sua robustez e capacidade de se deslocar em terrenos desfavoráveis aos automóveis de passeio.^[1]. De 1958 a 1962, foi equipado com o motor 2F da Toyota, um 4.0 de baixa rotação a gasolina, com 6 cilindros e que desenvolvia 110 cv a 2.000 rpm. Logo se viu, porém, que a gula por gasolina desse motor diminuia o alcance do veículo excessivamente, tornando-o inviável para o interior brasileiro daqueles anos. Assim, com a nacionalização da fabricação em 1962, o modelo foi renomeado Toyota Bandeirante e equipado com o motor OM-324 (algumas fontes afirmam o motor ter sido um OM-326) da Mercedes-Benz, um 3.8 a diesel com quatro cilindros que desenvolvia 78 cv a 3.000 rpm e que rendeu o apelido de "Britadeira" ao veículo. Em 1973, o OM-324 foi seguido pelo OM-314, também da Mercedes-Benz. O OM-314 é um 4.0 de quatro cilindros a diesel que desenvolve 85 cv a 2.800 rpm. Esse motor ficaria até 1990, ano em que foi substituído por outro motor Mercedes-Benz, o OM-364. O OM-364 é outro 4.0 a diesel, mas cuja potência é de 90 cv a 2.800 rpm. Foi por causa dos motores OM da Mercedes-Benz que a linha Bandeirante de 1962 a 1994 seria chamada de série OJ5. Mas o ano de 1994marcaria o fim dos motores da Mercedes-Benz. Naquele ano, o Bandeirante passou a ser equipado com o propulsor Toyota 14B, um 3.7 com quatro cilindros, sempre a diesel, que chega a 96 cv a 3.400 rpm.

Quanto às versões do Bandeirante, eis a relação:

1958: FJ-251 (jipe aberto)

1961: FJ-151L (jipe com lona; "conversível")

1962:OJ-50L (jipe com lona; "conversível")

1963: OJ-50LV (jipe fechado)

1962: OJ-50LVB (perua fechada)

1963: OJ-55LP (caminhonete curta)

OJ-55LP (pequeno caminhão curto)

OJ-55LP-B (caminhonete longa)

OJ-55LP-2B (pequeno caminhão longo)

OJ-55LP-2BL (caminhonete de cabine dupla, duas portas)

1999: OJ-55LP-2BL (caminhonete de cabine dupla, quatro portas).

De modo geral, o Bandeirante sofreu poucas mudanças ao longo de sua fabricação. Muito ultrapassado em termos de design quando da época do Plano Real, a onda de importações abalou suas vendas em especial por causa do Land Rover Defender. Como o veículo não atenderia às normas brasileiras de emissão de poluentes que entrariam em vigor a partir de 2002, sua montagem foi encerrada pela Toyota do Brasil. A cerimônia de encerramento da produção do Bandeirante ocorreu na montadora instalada em São Bernardo do Campo no dia 28 de Novembro de 2001 e contou com a participação de cerca de 500 funcionários da empresa. 

Toyota Hilux

A Toyota Hilux, e Toyota Tacoma, são as camionetes compactas contruidas e comercializadas pela Toyota Motor Corporation. O nome Hilux foi adotado como um subistituto do Stout em 1969, e permanece em uso em todo o mundo. Na América do Norte, o nome Hilux foi reformado em 1976, em favor do Caminhão, Camioneta, até que foi rebatizado como Tacoma, em 1995. Um pacote de opção popular, SR5 (Sport Rally 5-Speed), também se tornou sinónimo de caminhão, mesmo usado em outros modelos da Toyota também. Em 1984, o Trekker, a versão campista da Hilux, foi alterado para o 4Runnerna América do Norte e Austrália, e como a Hilux Surf no Japão. O 4Runner, agora um utilitário esportivo completo, compartilha algumas pistas visuais com o seu irmão Tacoma em modelos mais recentes. Presente em versões cabine simples e dupla, motores a gasolina e diesel e ainda com a opção de câmbio automático. O termo "HILUX" quer dizer " alto Luxo" possivelmente derivado das palavras em inglês;HIgh e LUXury, juntando as iniciais HI+LUX= Hilux.

Toyota Corolla

O Corolla é um modelo compacto da Toyota oferecido em versões sedan, hatchback e perua. Também é o modelo mais vendido da história, com produção nos cinco continentes e vendas totais superiores a 32 milhões de automóveis desde seu lançamento em 1966.

Em Portugal, a popularidade deste modelo aumentou significativamente com a introdução, em finais dos anos 1980, do bloco 1.8 diesel, acoplado a uma caixa manual de 5 velocidades e que fez das versões comerciais veículos com alguma performance para a época mas, sobretudo, bastante fiáveis, os quais ainda encontramos em grande número nas nossas estradas de hoje.

Nesta época, encontramos ainda o célebre 1.6 GTI, o qual rivalizava em termos de eficácia dinâmica com o endeusado Peugeot 205 GTI.

Inicialmente no Brasil o Corolla começou a ser importado em 1993 na versão LE (que era fornecida para o mercado norte-americano), com um motor 1,8L 16v e 117cv.

Em 1994 foi iniciada a venda das versões DX e Wagon, onde a primeira tinha um motor 1,6L 16v e 106cv era notado um acabamento inferior, a seção entre as lanternas traseiras na cor cinza, calotas e a ausência de ABS e Cruise Control. As versões com câmbio automático não possuiam conta giros. Na versão Wagon era adicionado o motor 1,8 e ABS. Os modelos 1,8 tiveram a sua curva de torque priorizada e houve uma diminuição de potência, ficando com os mesmos 106cv da versão 1,6. O teto-solar era disponibilizado como opcional para os modelos LE.

Nos modelos 1996 as versões DX deixaram de ser importadas com a LE empobrecendo em acabamento e a retirada das rodas de liga como item de série, as lanternas traseiras passaram a ter os piscas na cor branca, a grande dianteira teve uma leve reestilização e o teto-solar deixou de ser disponibilizado.

Já em 1998 a versão européia passou a ser importada, chamada de GLi na versão sedã e XLi na versão perua, com um motor 1,6 16v e 107cv tinha um bom acabamento, mas o ABS deixava de ser oferecido, ficou pouco tempo no mercado, esses modelos apesar de confiáveis e confortáveis, tinham um estilo de gosto duvidoso, o que acabou por ocasionar sua forte desvalorização.

No fim de 1998 era iniciada a venda dos primeiros Corolla fabricados no Brasil, os quais eram parecidos com a versão japonesa, com o motor 1,8 de 116cv nas versões XLi, XEi e SE-G.

Diferenciavam entre si, em poucos equipamentos, diferentemente das versões posteriores.

Na XLi era notada a falta de conta giros e raros exemplares sem ar-condicionado, os retrovisores eram manuais e não havia a pintura das capas dos retrovisores e das maçanetas das portas e a régua que fica acima da placa e calotas.

A XEi possuia o conta-giros, A/C, e as peças do XLi que não eram pintadas, na cor do veículo.

A SE-G adicionava bancos e laterais em couro, ABS e rodas de liga-leve como itens de série.

Em 2001 houve um pequeno banho de loja onde a grade dianteira recebeu um aplique e uma faixa cromada nos pára-choques. Na parte interna o apoio de pé era adicionado junto aos pedais.

Em meados de 2002 foi lançada a 9° geração com bons equipamentos e fazendo um grande sucesso no público Brasileiro.

Em junho de 2007 foi lançado o Corolla flex, sendo a Toyota uma das últimas marcas a desenvolver o sistema de combustível duplo. O Corolla é considerado um carro muito econômico pelos especialistas, tendo um desempenho médio de 10 km/l(cidade) e 15 km/l(estrada) nas versões xei, xli e seg; variando de acordo com a localidade e com as versões automáticas, que consomem um pouco mais.

Líder do segmento entre 2002 a 2006, o Corolla perdeu essa colocação para o novo Honda Civic, lançado em 2006, e em Abril de 2008 a Toyota reagiu com a nova geração do Corolla. Mantendo um visual sóbrio, ao contrário de seu concorrente direto, o novo veículo apostou em equipamentos internos, tanto que um XE-i novo é mais completo que um Seg 2007 e um Honda Civic EXS (top de linha), custando 10 mil a menos que este. O SE-G novo ganhou um pacote de equipamentos comparável a veículos superiores (e preço também), e o Xli já vem bem equipado.

Pensando nos portadores de necessidades especiais, a Toyota disponibiliza sob encomenda o Corolla XLi aut 1.6, que com isenção total de impostos sai por R$ 44.000,00, tornando-se um excelente custo benefício.

Em 2009,a Toyota lançou uma nova versão intermediária,a GLI e o Corolla foi o grande campeão da pesquisa Os Eleitos, feita pela revista Quatro Rodas.

Em 2010, o Toyota Corolla foi alvo do maior recall da história da montadora japonesa, afetando milhões de carros no mundo todo. O motivo seria que os tapetes do carro escorregam com facilidade, fazendo com que o motorista acelere ou freie bruscamente, causando acidentes.