Fiat Grand Siena

O grande lançamento da Fiat para este ano finalmente mostra as caras, exibindo o resultado de um investimento de 700 milhões de reais, conforme divulgou o presidente da marca, Cledorvino Belini. Derivado do Palio desde 1997, quando foi apresentado, a fabricante agora quer distanciar o Siena do hatch e conquistar clientes de categorias superiores - incluindo interessados no Linea. Por isso, em um esforço conjunto dos centros de estilo da Fiat na Itália e no Brasil, o sedã agora tem desenho exclusivo. "Nossa ideia foi elevar o patamar do carro", diz Carlos Eugênio Dutra, vice-presidente da Fiat Auto Argentina. Pensando nessa diferenciação, a Fiat lhe conferiu o título de Grand Siena, condecoração inserida com discrição na carroceria por meio de um "Grand" colado nas colunas traseiras. Entretanto, no documento o Siena continua registrado com o mesmo nome, e viverá ao lado do antigo Siena EL, equipado com motores 1.0 e 1.4. Em relação ao modelo anterior, o recém-chegado cresceu 6,1 cm na largura, ganhou 13,5x cm no comprimento e ficou 5,3 cm mais alto. Além do aumento nas dimensões externas, a lista de equipamentos também ficou mais generosa. É o primeiro sedã compacto a vir de série com freios ABS e airbags, equipamentos disponibilizados desde a versão de entrada. Quatro versões serão oferecidas, com duas opções de motor e dois tipos de transmissão. A Attractive 1.4 abre o leque de opções, seguida pela Essence 1.6 16V manual, Essence 1.6 16V Dualogic e Tetrafuel 1.4 - esta última voltada para frotistas. Toda a produção será feita na fábrica de Betim (MG). Geralmente atenta aos anseios dos clientes, a Fiat demorou a se renovar na seara dos sedãs compactos. Teve de aprender a dividir o mercado com o Renault Logan e o Volkswagen Voyage, mas a dupla não conseguiu abalar seu segundo lugar no ranking de vendas. Nos últimos meses, o tempo fechou. As chegadas de JAC J3 Turin, Nissan Versa e principalmente Chevrolet Cobalt derrubaram o Fiat de sua posição. Por isso, o Grand Siena entra em campo em boa hora para reforçar a defesa. Seguindo a receita que alia espaço a conforto e a preço convidativo, o Grand Siena não chega a inovar, mas vai além da concorrência por oferecer o mesmo que os demais, sem descuidar da embalagem. À tríade de atributos vendedores, a Fiat acrescentou um design atraente, até então um diferencial praticamente extinto entre os familiares pequenos na faixa dos 40 000 reais. Os adeptos de veículos desse tipo, um público predominantemente masculino, casado e com filhos, têm seus sedãs compactos como o único carro da família. Mais exigentes, passaram a não abrir mão de equipamentos de conforto e segurança, como direção hidráulica, ar condicionado e freios ABS. Na versão Attractive, o ar é opcional, assim como rodas de liga, sensores de chuva e de estacionamento e vidros elétricos na traseira. A Fiat não esconde que o novo Siena irá chamar a atenção de potenciais interessados pela versão mais barata do Linea, que parte de 56990 reais, mas afirma que esse "canibalismo" já foi levado em conta. O visual caprichado inclui cintura alta nas laterais e vincos que marcam a carroceria, subindo até a parte superior da tampa traseira, que faz as vezes de spoiler. Os faróis dianteiros são elevados, como o chinês JAC J3. Vistos de lado, os vincos copiam o estilo do Palio, um esforço que envolveu o design, a engenharia e o setor financeiro com o objetivo de aproveitar componentes do hatch. As portas dianteiras, o para-brisa, parte do painel e alguns components mecânicos, como peças da suspensão dianteira, são os mesmos. Na traseira, a base é do Punto. A cabine lembra bastante o irmão que a Fiat evita citar. O cuidado com detalhes estéticos agrada, trazendo ao pequeno uma elegância que os rivais não têm. Anéis cobertos com um acabamento cromado fosco envolvem as saídas de ar, contornam a alavanca do câmbio e os alto-falantes. Um aplique plástico instalado no painel muda conforme a versão escolhida, recurso adotado no lançamento do novo Uno - o Versa tem painel idêntico ao do March. No total, seis bocas dão vazão ao sistema de ventilação. As duas superiores no meio são fixas e estão apontadas para o alto. O objetivo é melhorar o conforto térmico de quem viaja atrás. A Fiat afirma que o ar-condicionado ficou 12% mais eficiente, graças a um novo sistema de calibragem adquirido pela fábrica. O quadro de instrumentos passou a vir com uma tela de LCD com luz branca, solução mais atraente que o tom laranja usado por mais de uma década. A alavanca interna que abria o porta-malas, junto à porta do motorista, sumiu. Restou apenas o comando que abre o bocal de abastecimento. Agora, para abrir a tampa do bagageiro, basta pressionar o logotipo da marca, que camufla um botão elétrico. Atrás, o assento do banco não é bipartido e não há cinto de três pontos no meio. No porta-malas, houve o acréscimo de 20 litros, chegando agora a 520. A nova capacidade supera o Renault Logan, mas fica atrás do Chevrolet Cobalt, que tem 563 litros. De série, a Essence 1.6 tem ar-condicionado, rodas de aro 16, banco do motorista com regulagem de altura e, no caso da versão Dualogic, controle de velocidade de cruzeiro. Opcionalmente, é possível equipá-lo com borboletas atrás do volante para realizar as trocas de marcha. A configuração Tetrafuel já vem com ar-condicionado e direção hidráulica de série e teve um incremento de potência. O motor passou a desenvolver 75 cv, ante os 68 do anterior. Em 2011, o Siena respondeu por 12% das vendas da Fiat, com cerca de 90000 carros comercializados. Agora, a meta é aumentar a participação do sedã, já que esse número incluirá o lançamento e também o anterior. O Siena Fire, ainda com o "rosto" de duas gerações atrás, sai de linha.

                      

Fiat 500

Quando chegou ao Brasil no final de 2009, o Fiat 500 era o carro de nicho que ninguém precisava, mas todos queriam: importado da Polônia, fez a alegria de solteiros e jovens casais ávidos por estilo. Combinava o charme do design retrô a um generoso pacote de equipamentos: ABS com EBD, controles de estabilidade e tração, computador de bordo, sensor de ré, sistema de interface Blue&Me e sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista). O esperto motor de 1.4 16V de 100 cv garantia boa agilidade com o câmbio manual de seis marchas. Firme e estável, ficava ainda mais divertido na função Sport: a direção (elétrica) recebia menos assistência e o acelerador ficava mais arisco. Tudo isso vinha de série na versão Sport, com opcionais como o câmbio automatizado Dualogic (de cinco marchas), teto solar, bancos de couro e rodas de aro 16. A Lounge adicionava teto de vidro, ar-condicionado digital e acabamento com abundância de cromados. Os 63 700 reais da versão básica faziam dele um brinquedo para poucos, mas em agosto de 2011 a Fiat aproveitou a isenção de imposto para importados do México e passou a oferecer aqui a versão Cult, por apenas 40 000 reais. O 500 perdia o câmbio de seis marchas e o motor passava a ser o do Uno, o Fire Evo 1.4 8V com 85/88 cv. Trazia de série airbags frontais, ABS, controles de estabilidade e tração, ar-condicionado, Hill Holder (auxílio de saída em rampa), computador de bordo e trio elétrico. O novo motor MultiAir 1.4 16V de 105 cv a gasolina era exclusivo das versões Sport Air e Lounge. A SportAir acrescentava faróis de neblina, rodas aro 16, apêndices aerodinâmicos e pinças de freio vermelhas, ao passo que a Lounge era caracterizada pelos cromados e pelo câmbio automático de série. A Cabrio substituiu a Lounge em outubro de 2012: com sua capota de lona retrátil, tornou-se o conversível mais barato do país. Com alto grau de satisfação entre os donos, o Fiat 500 é uma boa opção para quem pode abrir mão do espaço interno. Seu único porém é o pós-venda deficiente, muito aquém do esperado por seu público exigente. A manutenção do modelo polonês é complexa: nem todas as concessionárias possuem peças para pronta entrega e algumas nem sequer conseguem consultar o sistema pela numeração do chassi. Com pouco mais de 2000 unidades em circulação, ele vendeu em um ano o que a versão mexicana vendeu em um mês.

                     

Fiat Linea 1.8 Essence

Após cinco anos e meio, o Linea recebe sua primeira reestilização. As intervenções são só estéticas e envolvem exterior, interior e o documento - ele chega já como modelo 2015. Além de arejar o visual, a Fiat investiu numa nova estratégia: se não dá para brigar de igual para igual com oponentes do porte de Civic, Corolla e Cruze, o jeito é mirar nos sedãs compactos mais caros, como City, Polo e Prisma. Em outras palavras, oferecer espaço e conforto de médio por preço de compacto. Por isso, a tabela não deve mudar. Por fora, a mudança foi discreta. Atrás, a placa subiu do para-choque para a tampa e o logotipo ficou mais alto, para acomodar o friso cromado, que traz o nome do carro. A área no para-choque onde estava a placa recebeu pintura escura. Na frente, a grade traz aletas com curvatura no centro, que, segundo o chefe de design Peter Fassbender, dá efeito tridimensional à peça. Faróis, lanternas, capô e lateral não mudaram. As maiores alterações estão por dentro. Painel e laterais são novos, e os bancos ganharam outra padronagem. O painel ficou semelhante ao do Punto, com linhas mais onduladas, divisão em dois tons e texturas mais trabalhadas. O quadro de instrumentos recebeu novo grafismo e iluminação branca. Outras novidades são o acendimento automático dos piscas em frenagens fortes acima de 50 km/h, sensor de estacionamento com gráfico (opcional no Essence), ajuste de altura de faróis e som redimensionado. A mecânica não muda, com o 1.8 E.TorQ de 132/130 cv nas duas versões - o 1.4 turbo do T-Jet saiu de linha em 2014. Segundo a Fiat, a versão top Absolute deve responder por só 20% das vendas, o que comprova sua vocação de brigar na faixa de preços dos sedãs menores. Outra prova: 60% da produção (7 531 carros em 2013) tem câmbio manual e 40% automatizado, quase o inverso do que ocorre entre os sedãs médios. Além disso, o Dualogic da Fiat não é um substituto à altura, porque não faz trocas tão suaves como os automáticos convencionais.

                      

Fiat Uno

O Uno é duro na queda. Lançado em 1984, ele poderia ter se despedido de nós em 1996, com a chegada do Palio. O atual presidente da Fiat, Cledorvino Bellini, que na época trabalhava na Magneti Marelli, afirma que o destino do Uno gerou discussões acaloradas na sede da fábrica, em Betim (MG). Graças ao bom desempenho no mercado, o Uno não só se manteve até hoje como conquistou o direito a uma segunda edição. A nova geração, no entanto, também correu riscos. Ela foi ameaçada pela crise econômica internacional, uma vez que a matriz da Fiat abandonou o projeto que, além do novo Uno, contemplava a renovação do Panda italiano. Mais uma vez, entretanto, o destino sorriu para o Uno e a Fiat brasileira decidiu seguir com a parte que lhe cabia nos planos. O resultado é o carro que você vê nestas páginas. Ele chega este mês às lojas em quatro versões – Vivace 1.0, Attractive 1.4 e Way 1.0 e 1.4 –, mas não aposenta o antecessor, que segue firme entre os líderes de vendas. Como era de esperar, o novo Uno herda traços dos dois modelos que inspiraram seu projeto, mistura fácil de fazer, uma vez que o Uno e o Panda originais são contemporâneos e saídos das pranchetas do mesmo designer, o italiano Giorgetto Giugiaro. O maior desafio foi recriar o conceito, alinhando-o aos dias atuais, sem abrir mão dos elementos e das soluções reconhecidos como aspectos positivos do Uno, a exemplo da robustez e da versatilidade. Para o desenvolvimento do novo design, a Fiat lançou mão de uma inédita pesquisa com um público definido como formador de opinião (veja na pág. 80). À primeira vista, o novo Uno é um carro diferenciado, à moda do Kia Soul – “o-carro-design”, como diz a fabricante coreana. Ele reúne simpatia e jovialidade a linhas pouco convencionais que surpreendem. E, para quem quiser se diferenciar ainda mais na paisagem, a Fiat criou seis kits de personalização e diversos acessórios que podem vir de fábrica ou ser instalados nas concessionárias. Nas fotos, o modelo vermelho é uma versão Attractive 1.4 que recebeu rodas de liga leve, um kit de adesivos com tema esportivo e acessórios como spoiler e saias aerodinâmicas, molduras para os faróis de neblina e retrovisores cromados, entre outros itens. O verde é um Way 1.0 básico. Ao mesmo tempo que arredondaram as quinas do antigo Uno, os projetistas aproveitaram para esticar a carroceria em todas as direções. Enquanto o Uno Mille mede 369 cm de comprimento, 145 cm de altura e 155 cm de largura, o novo Uno ficou com 377, 149 e 164 cm, respectivamente. Essa expansão resultou em mais espaço na cabine, onde a distância para os ombros na dianteira aumentou 2,3 cm (de 132,7 para 135 cm) e o espaço para cabeça do motorista cresceu 2,7 cm (de 96,9 para 99,6 cm). Com uma fita métrica na mão, pode parecer pouco, mas uma vez acomodado dentro do carro nota-se quanto isso contribuiu para o ambiente ficar arejado. A capacidade do porta-malas diminuiu de 290 para 280 litros, mas, como o novo banco traseiro é reclinável em duas posições, é possível recuperar os 10 litros perdidos ajustando o encosto na posição mais vertical. A distância entre os eixos aumentou 1 cm, de 236 para 237 cm – isso porque o novo Uno trocou a base do Mille pela plataforma do Palio, “modificada”, como diz a Fiat. Segundo a fábrica, apenas o piso do Palio foi aproveitado. Todos os demais componentes da plataforma são novos. Prova disso é que até as bitolas são diferentes. Enquanto no Mille a distância entre as rodas dianteiras é de 138 cm e entre as traseiras é de 136 cm, no Palio são respectivamente 142 e 138 cm e, no novo Uno, subiram para 143 e 142 cm. O benefício desse crescimento se percebe no comportamento do carro. Ajudado pela nova suspensão (McPherson na frente e eixo de torção atrás), o Uno ficou mais bem assentado, firme e gostoso de dirigir. Nas curvas, a carroceria se inclina, mas apoia-se de modo estável, sem as oscilações verificadas no Palio, por exemplo. E, nas mudanças de faixa, o eixo traseiro – que teve a flexibilidade aumentada e as buchas reforçadas – não briga com o dianteiro, seguindo as manobras com muita prontidão e obediência. Na apresentação, realizada no Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, não foi possível medir o desempenho do novo Uno. No entanto, os dois novos motores Fire 1.0 EVO e Fire 1.4 EVO causaram boa impressão, sendo que o 1.0 pareceu mais bem disposto, para seu tamanho, que o 1.4, dentro de sua categoria. A Fiat explica que, apesar de maior e mais sofisticado, o motor 1.4 foi desenvolvido com o objetivo de conseguir maior economia de combustível, enquanto no 1.0 a engenharia buscou desempenho (veja quadro na pág. seguinte). Segundo a Fiat, esses motores serão exclusivos do novo Uno e não aposentam os que equipam Uno Mille, família Palio e Punto atuais. Pelo menos, por enquanto. O novo Uno sabe receber a bordo. A Fiat se orgulha da suavidade das batidas de suas portas, ao serem fechadas. O motorista se ajusta com facilidade ao volante. E os passageiros encontram bom espaço para entrar, sair e sentar. Os bancos, que no modelo original já eram referência, ficaram ainda melhores, apoiando bem o corpo, e, agora, com encostos de cabeça pronunciados para diminuir o efeito chicote causado por colisões traseiras. A ergonomia também foi aprimorada. O volante tem relevo anatômico desde as versões básicas e as saídas de ar, no alto do painel, evitam que o motorista congele as mãos, quando resolve mudar a estação do rádio (como ocorre na linha Palio). Há porta-trecos nas portas, entre os bancos e no teto, onde existe um porta-óculos sobre a porta do motorista e um console central igual ao da minivan Idea – estes últimos de série, nas versões 1.4, e opcionais nas 1.0. Em relação aos equipamentos, se consideramos as configurações básicas de cada versão, o novo Uno é pobre, uma vez que itens elementares como direção hidráulica, travamento automático das portas e banco do motorista com ajuste de altura são opcionais para todas as versões. A mais simples, a Vivace 1.0, traz como seus equipamentos de série mais importantes indicador de consumo instantâneo (Econômetro) e luz-espia para manutenção programada. Na Attractive 1.4, a situação melhora um pouco. A lista inclui comando interno de abertura do tanque e do porta-malas, cintos dianteiros com ajuste de altura, lavador e desembaçador do vidro traseiro e retrovisores com comandos mecânicos internos. A Way 1.0 acompanha o conteúdo da Vivace e a Way 1.4 segue a Attactive, com o acréscimo de itens próprios de seu visual aventureiro, como barras longitudinais no teto, faróis com máscara negra, lanternas fumê, faixas laterais nas portas, molduras nas caixas de roda e revestimento preto nas colunas das portas. Até a data de fechamento desta edição, a Fiat não havia divulgado os preços do novo Uno, informação que só estará disponível na segunda semana deste mês, de acordo com a empresa. Em nossas contas, entretanto, a Vivace 1.0 chegará por cerca de 26 000 reais, valor com boas chances de ser anunciado como 25 990 reais, para dar a impressão de que é menor. É o que os vendedores chamam de “sexy price”. Dentro desse conceito, a Attactive 1.4 sairá por 30 990 reais, a Way 1.0 por 34 990 reais e a Way 1.4 por 36 990 reais. Sempre com carroceria de quatro portas, uma vez que a de duas só será lançada em julho, com preços cerca de 2 000 reais menores que os das versões correspondentes de quatro portas. Nesses valores, a Vivace teria como rivais o Chevrolet Celta e, em casa, o Palio Economy. A Attactive disputaria a preferência dos consumidores com Ford Fiesta e Palio ELX 1.4. E a Way 1.4 brigaria com VW Gol Power 1.6, Palio ELX 1.8 e Punto 1.4. Ou seja: se no passado o Palio ameaçou o Uno, agora é a vez de o Uno incomodar. Segundo a Fiat, o proprietário do Uno terá 11,5 milhões de combinações possiveis para personalizar seu carro. São acessórios como capa de retrovisor cromada, molduras para os faróis de neblina, spoilers dianteiros, ponteiras de escapamento de alumínio, saias aerodinâmicas traseiras, aerofólios e molduras para a grade dianteira. Haverá kits adesivos que poderão ser adiquiridos nas autorizadas ou pedidos como opcionais de fábrica, em seis temas, entre eles, um esportivo e um tribal, para decorar diferentes partes da carroceria e também do painel do veículo.

                                                                

Fiat Palio Fire

A aposentadoria do Mille abriu uma vaga na Fiat para o título de modelo mais em conta do catálogo. Só um candidato apareceu: o Palio Fire. Rapidamente a posição foi preenchida e o modelo se tornou o novo pé de boi da marca. Para ocupar essa vaga, o veterano teve o preço reduzido, mas voltou a encarecer. Está em R$ 24 490 - há dois meses foi anunciado por R$ 23 990. As novidades da linha 2014 não vão muito além dos retoques. Na parte interna, o painel utilizado desde 1996 foi substituído pelo que era usado nas versões mais caras antes da mudança de geração, em 2003. O quadro de instrumentos é novo e recebeu um econômetro, medidor que indica, na teoria, a faixa ideal de aceleração para conter o consumo de combustível. Só que, na vida real, não é tão prático. Dentro da área verde, a condição de rodagem é a mais econômica. A parte vermelha indica gasto além do ideal, mas não se dê ao trabalho de manter-se na parte verde o tempo todo, pois é impossível. O mostrador indica o consumo instantâneo, medindo a quantidade de combustível enviado ao motor pelos bicos injetores. Assim, o ponteiro vai do verde ao vermelho numa simples acelerada. Para economizar, fique atento às médias de consumo. Basta ser comedido ao usar o pé direito e manter o giro do motor abaixo dos 3000 rpm ao rodar no trânsito urbano. Olhando por fora, o visual de 2003, criado pelo designer Giorgetto Giugiaro, foi mantido. Apenas a grade do radiador passou por revisão de estilo e conta com novos filetes cromados. Avaliamos a versão quatro-portas, que parte de R$ 26 520. O carro estava equipado com todos os opcionais, o que eleva seu preço para R$ 31 689. Quem optar pelo trivial pode escolher a direção hidráulica (R$ 1 126) ou o ar-condicionado (R$ 2 406). O Palio Fire é um substituto "interino" para o Mille, pois será aposentado no ano que vem. A Fiat já trabalha em um carro inédito, mais moderno, para enfrentar o VW Up! em 2015.

                     

Fiat Palio

A segunda geração do Fiat Palio mudou até na assinatura. Na tampa traseira do novo modelo, "Palio" não se escreve mais com um simples P, como na primeira geração, mas com um P estilizado, que lembra um estandarte, uma bandeira das usadas em festejos religiosos da cidade de Siena, na Itália, e que inspirou a Fiat no batismo do carro (veja quadro na pág. 66). Esse recurso gráfico, usado pela fábrica pela primeira vez no Fiat Punto, em 2009, simboliza a profundidade das mudanças no Palio 2012. A Fiat desenvolveu aquele que é seu produto mais importante em nosso mercado, uma empreitada de porte e responsabilidade consideráveis. Como se vê na foto acima, o Palio ganhou novo design, mais moderno e em harmonia com os lançamentos mais recentes da marca. Por fora, um exemplo disso, na dianteira, são os faróis e a grade, que antecipam a linha que começa no para-lama e percorre a lateral da carroceria cortando as maçanetas. Por dentro, o destaque vai para o painel elaborado com diferentes materiais, texturas e cores. Mas as mudanças vão além do estilo. Tecnicamente, o hatch evoluiu bastante. Segundo a fábrica, o avanço ocorreu sobre três eixos principais: segurança, dirigibilidade e espaço interno. O Palio cresceu nas três direções (comprimento, altura e largura). Além disso, sua estrutura foi reforçada, com o emprego de aços de alta resistência, ao mesmo tempo que ficou 15% mais leve. E todos os sistemas - suspensão, direção e freios - foram ajustados para melhorar o comportamento dinâmico do carro. A suspensão, por exemplo, ficou mais firme, limitando os movimentos laterais (rolling) da carroceria - embora eles ainda existam, porque o objetivo era fazer um hatch confortável para o uso diário e não um esportivo. A nova geração do Palio chega em seis versões, resultado da combinação de três motores, dois tipos de câmbio e três padrões de acabamento. São elas: Attractive 1.0, Attractive 1.4, Essence 1.6 16V, Essence 1.6 16V Dualogic, Sporting 1.6 16V e Sporting 1.6 16V Dualogic - sempre com quatro portas. Para proporcionar uma visão ampla da gama, reunimos três versões: Sporting 1.6 16V, Essence 1.6 16V Dualogic e Attractive 1.0. Mas o teste no fim da avaliação é o de um Palio Essence 1.6 16V manual, o único que a fábrica disponibilizou para medições mais apuradas na pista. Cada versão traz características particulares de estilo e acabamento. A Attractive, que é a mais simples, dispensa os frisos cromados da Essence e as saias laterais pretas da Sporting. E, internamente, há variedade de cores e materiais que desempenham a tarefa de distinguir as versões. Em comum, fica a qualidade do acabamento, muito superior à do antigo Palio, no que diz respeito à confecção e ao encaixe das peças. O padrão é o mesmo encontrado no Fiat 500, que é produzido no México e exportado para o Brasil e para os Estados Unidos e o Canadá. Se a Fiat tivesse pedido minha opinião durante o desenvolvimento, sugeriria apenas substituir o material dos botões do ar-condicionado, que é um plástico duro. Além de áspero no contato com os dedos, o material é ruidoso quando os botões são acionados. Mas vale lembrar que as unidades fotografadas foram preparadas especialmente para a estreia. Todas são completas, equipadas com sistema de som que se ajusta perfeitamente ao painel e volantes multifuncionais com airbags. Durante o lançamento, não havia unidades com os volantes convencionais que equiparam as versões básicas. No que diz respeito ao conteúdo, a oferta de equipamentos também varia. Retrovisores externos elétricos são exclusivos dos Sporting, enquanto cruise control acompanha somente os modelos equipados com câmbio Dualogic. Desde a versão mais básica, entretanto, toda a linha conta com computador de bordo, direção hidráulica, Fiat Code, lavador e limpador do vidro traseiro e pneus "verdes" (com baixa resistência ao rolamento). Além das diferenças de estilo e conteúdo, as versões possuem comportamentos próprios. As Attractive e Essence rodam com mais suavidade que a Sporting - em razão das diferenças de peso e das calibragens de suspensão e de pneus. As Attractive calçam 175/65 R14, as Essence, 185/60 R15 e as Sporting, 195/55 R16. Em comparação ao modelo antigo, a única semelhança é a posição de dirigir. O espaço interno aumentou, os novos bancos apoiam melhor o corpo e a ergonomia foi aprimorada, com o deslocamento das saídas de ventilação para o alto do console, mas a postura do motorista em relação ao volante e aos pedais é idêntica. A localização dos instrumentos e dos comandos no console é muito parecida nas duas gerações, mas, segundo a Fiat, toda rede elétrica (chicote e processadores eletrônicos) foi substituída no novo Palio. Um sinal dessa troca é o sistema de check-control, que antes sinalizava seu funcionamento por meio de uma luz-espia e agora movimenta os ponteiros do velocímetro e do conta- giros, fazendo uma espécie de saudação, que a Fiat batizou de WelcomeMoving. Entre os motores, a Fiat escalou os 1.0 EVO e 1.4 EVO, que estrearam a bordo do novo Uno, em 2010, e o 1.6 16V E.torQ, que equipava a primeira geração do Palio desde o ano passado. Em nosso test-drive, o 1.0, que rende 75 cv com etanol, foi o que mais nos surpreendeu positivamente, mostrando- se bem esperto. Ele pareceu andar como o 1.4, que gera 88 cv com etanol. Pena que não pudemos levá-lo para a pista. Segundo a Fiat, o 1.0 é capaz de acelerar o Palio de 0 a 100 km/h em 15 segundos, enquanto o 1.4 gasta 12,2 segundos. Mas as fábricas são quase sempre otimistas. Para o 1.6 16V, a Fiat divulga o tempo de 9,8 segundos nas provas de 0 a 100 km/h. Mas, em nossa avaliação, o Essence acelerou em 11,3 segundos - dentro da média esperada. Nos ensaios de consumo, também não houve surpresas. O Palio Essence fez 7,4 km/l com etanol, na cidade, e 9,4 km/l na estrada. Bem próximo ao rendimento conseguido pelo Palio de primeira geração, equipado com o mesmo motor, com as médias de 7,7 e 9,7 km/l, respectivamente. O novo Palio piorou nas frenagens. Vindo a 80 km/h, ele precisou de 30,7 metros para parar, enquanto o antigo gastou 27,8. Para quem gostou do que viu até aqui, a melhor notícia deve ficar por conta dos preços. A Fiat fez estimativas próximas aos preços da tabela do Palio antigo. A versão Attractive 1.0 deve custar "pouco menos" de 31 000 reais, disse. A 1.4 sairá por "pouco mais" de 34 000 reais. A Essence 1.6 vai custar cerca de 38 000 reais. E a Sporting fica por volta de 40 000 reais. Para os modelos equipados com câmbio automatizado Dualogic, o acréscimo é de cerca de 2 000 reais. Se esses valores se confirmarem, o novo Palio ficará ainda mais interessante: sem aumento significativo de preço, ele chega inteiramente renovado e mais equipado. O Palio Attractive 1.0, por exemplo, vem com itens de série que só eram oferecidos como opcionais no antecessor Palio 1.0 ELX, como direção hidráulica, entre outros. Com a renovação do Palio e a política de preços agressiva, a Fiat toma fôlego para enfrentar a concorrência já estabelecida de VW Gol, Renault Sandero etc. e a que virá, com os orientais Honda Brio e Toyota Etios (japoneses) e Hyundai HB (coreano). Além disso, o novo Palio tem como missão recuperar o terreno perdido pela última versão da primeira geração, que não emplacou no mercado. Tanto que o Palio Fire, acostumado a herdar o visual do Palio que sai de linha, dessa vez não vai sofrer alteração. O Palio Fire segue com o design que foi do Palio 2004. Enquanto o novo Palio decola em céu de brigadeiro, o tempo fecha para o irmão Punto, com dimensões semelhantes, visual menos atual e preços em media superiores. Como antídoto, a Fiat diz que vai reestilizar o Punto, que deve ficar com a cara do italiano. Mas só isso pode não resolver. Os efeitos das mudanças feitas no Palio podem ir muito além dos limites de sua carroceria.

                                                                

Fiat Punto

No mesmo mês em que a segunda geração do Citroën C3 é apresentada, um Punto renovado chega às lojas. Os dois engrossam a lista de novidades no segmento de hatches premium, que conheceu o Chevrolet Sonic há dois meses e viu o New Fiesta no fim do ano passado. São quatro novidades de peso em um terreno que parecia estar abandonado. Ironicamente, a o que tudo indica, por ora a Volkswagen sera a única desatualizada na classe que ela própria inaugurou dez anos atrás, com o Polo. O Fiat Punto não passou por uma atualização tão profunda como a do C3, mas as mudanças são suficientes para reanimar o hatch que não via novidades expressivas desde 2007, quando foi lançado. Ele tem novidades por dentro, por fora e onde não se vê. A dianteira traz as principais alterações, dando ao hatch os traços de estilo que marcam os automóveis da marca, principalmente o "bigode" de plástico, pintado de cinza-escuro, no centro do para-choque. O aplique divide em duas a grade em colmeia do radiador e abriga nas pontas as luzes de direção, que antes eram embutidas nos faróis. Na versão T-Jet, um pequeno defletor de ar próximo da caixa de roda destaca o Punto turbo. Atrás, uma fileira de leds contorna as lanternas, como ocorre com a minivan Idea. Na parte inferior, um extrator embutido no para-choque completa o visual, emoldurando as saídas duplas de escapamento e a lanterna de ré localizada no centro. Os dois para-choques têm cortes verticais nas extremidades que parecem melhorar o fluxo de ar nos freios - mas não se engane, são formas sem função. A reforma afetou até mesmo o logotipo do carro, que perdeu o P estilizado, com perfil de um motorista. A nova grafia utiliza uma fonte arredondada e um ponto vermelho para diferenciar a versão turbo. Por dentro, o Punto também evoluiu. A marca apostou em curvas para redesenhar o painel. No T-Jet, o mostrador de LCD tem um gráfico que indica a pressão do turbo, como seu antecessor. Ele perdeu o display alaranjado e os mostradores passaram a utilizar a cor branca. À noite, destaca-se um filete de leds que se acende quando os faróis são acionados, juntamente com pontos luminosos nas portas, dentro das maçanetas. Para incrementar a ergonomia, a coluna de direção ajustável em altura passa a ser regulável em profundidade, de série. Sem novidades mecânicas, o motor 1.4 turbinado continua desfrutando seus generosos 152 cv. No entanto, um botão prateado ao lado da alavanca da transmissão melhora as respostas do acelerador, trazendo a sensação de que o carro ficou ainda mais esperto. Apelidado pela Fiat de "Seletor DNA", o comando alterna os modos Dynamic, Normal e Autonomy. Os três programas utilizam mapas de calibração distintos da central ele- trônica do motor. Em "dinâmico", a injeção de combustível é adiantada, deixando o carro mais ágil. Com o modo "autonomia" ligado, ocorre o oposto. Além disso, um sinal é exibido no painel, indicando o momento ideal para as trocas de marcha. O recurso atua como estimulante e aumenta o prazer ao dirigir, mas não traz melhorias no desempenho. No modo Autonomy, levamos 9,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Em Dynamic, precisamos de 9,3. Para as retomadas de velocidade, os dois programas resultaram em tempos praticamente idênticos. De 80 a 120 km/h, em quinta marcha, levamos 10,2 segundos em Autonomy e 10 em Dynamic. Em compensação, você não precisa se preocupar com consumo se quiser usar o Dynamic o tempo todo. Dentro da cidade, fizemos 10,8 e 10,6 km/l, nos modos Autonomy e Dynamic. Em ciclo rodoviário, dirigir em Dynamic trouxe mais economia, com 13,3 km/l, contra 12,7. Todas as marcas foram obtidas com gasolina, único combustível aceito pelo motor 1.4 turbo de 152 cv a 5 500 rpm. Comparando o novo T-Jet com o modelo lançado em 2009, a performance manteve-se a mesma, mas os ganhos em consumo foram notáveis. No teste realizado em março de 2009, o Punto T-Jet havia marcado 8,7 e 11,3 km/l, nos ciclos urbano e rodoviário, nessa ordem. Os novos mapas do motor, a adoção de pneus verdes e a melhora aerodinâmica da carroceria em 5% justificam a bem-vinda economia. Houve também ligeira melhoria em ruído interno. Medimos 38,7 decibéis em ponto morto no atual e 42,4 no antigo. Quase um lobo solitário no desértico segmento ocupado pelos compactos esportivos de sua classe, o Punto T-Jet mantém o curso numa trilha em que outros pequenos bravos, de saudosa memória, ficaram pelo caminho. A linha do Punto é composta de quatro versões (Attractive, Essence, Sporting e T-Jet), disponíveis com os motores 1.4 8V, 1.6 16V, 1.8 16V e 1.4 16V turbo, e opção de transmissão manual ou Dualogic Plus. Acostume-se ao nome "Plus", apelido que a Fiat deu à segunda geração do câmbio automatizado. O Punto é o segundo modelo a receber o Dualogic Plus, que reduz as oscilações da carroceria entre as trocas de marcha, além de novos recursos. Um deles é o "creeping", que acopla a embreagem quando o motorista solta o freio com a primeira marcha engatada. Isso faz o carro andar lentamente, com o objetivo de facilitar manobras. Com o Dualogic normal, o carro não se movia, mesmo com a primeira engatada, exigindo um toque no acelerador e dificultando a dosagem de força em espaços apertados. Em aclives leves, outra vantagem é que o carro se mantém imóvel, sem descer. Como opcional as versões Essence 1.6 e Sporting 1.8, as duas que podem vir com o Dualogic, passam a contar com borboletas atrás do volante para trocas de marcha. Desde a configuração de base, a Attractive 1.4, freios com ABS, airbags, direção hidráulica e volante com regulagem de altura e profundidade passam a vir de série. Outro item de segurança é o sinalizador de frenagem de emergência, chamado de ESS, que aciona o pisca-alerta em desacelerações maiores que 7 m/s2. Entre os equipamentos de comodidade está o sensor de estacionamento, com visor gráfico que indica no painel a distância do carro para o obstáculo, além do sinal sonoro. No interior, cada versão passa a contar com detalhes de acabamento exclusivos, como o aplique acolchoado no painel e os tecidos dos bancos. O quadro de instrumentos também é dedicado, ganhando sofisticação conforme o incremento de preço. O Punto Attractive 1.4 parte de 38570 reais, seguido pelo Essence 1.6 (41750 reais), Essence 1.6 Dualogic (44140), Sporting 1.8 (46400) e Sporting Dualogic (48770). O T-Jet é o mais caro da gama, começando em 55 740 reais. Nada menos que 12 opções de cores serão oferecidas.

                       

Fiat Fiorino 2014

O furgão vermelho desta página é o novo Fiorino. Ele passou pela remodelação mais radical dos últimos 25 anos. Abandonou a plataforma compartilhada com o antigo Mille, feição que utilizava desde 1988, para adotar a base do novo Uno. O upgrade incluiu airbags e freios ABS de série, troca de motor e uma repaginação no compartimento de carga, além de uma nova lista de opcionais. A receita que o consagrou, no entanto, foi mantida: jeitão de carro básico e manutenção barata. Com a cara e a estrutura dianteira do Uno, o incremento de conforto na cabine foi brutal. Painel, portas e acabamento são idênticos aos do hatch, o que eliminou os indícios da defasagem extrema do antecessor e permitiu peqenas comodiudades, como um porta-objetos no teto e um porta-copos no console. No quesito segurança, agora há uma parede de aço entre a área dos ocupantes e o bagageiro. Mas qualquer item além disso é vendido à parte. O utilitário parte de 38 540 reais, preço que não inclui nem as calotas. Quem quiser janelas de vidro na divisória interna e nas portas do baú terá de gastar 267 reais. Coluna de direção e banco do motorista reguláveis em altura acrescentam mais 300 reais. Vidros elétricos? Custam 647 reais. Recomendo dois acessórios: a direção hidráulica (2 023 reais) e o sensor de estacionamento (640 reais). A visibilidade traseira fica prejudicada com a ausência do retrovisor central - apesar de os espelhos externos serem maiores que os do Uno. Uma barbeiragem pode sair mais caro. A capacidade de carga subiu de 620 para 650 kg, embora o volume tenha caído de 3 200 litros para 3 100. O aumento de capacidade é mérito da adoção da suspensão traseira por feixe de molas da picape Strada. A suspensão dianteira é a do Uno, com molas e amortecedores reforçados. As portas do baú agora são assimétricas e podem ser abertas em 90 ou 180 graus, por meio de uma segunda trava. A maçaneta de puxar aposentou a antiga alavanca. Por fim, a altura do assoalho foi reduzida de 647 para 506 mm, medida que facilita a manipulação de volumes pesados.

O motor 1.3 cedeu espaço ao 1.4 Fire, de 88 cv. Usa o mesmo câmbio do Uno, com relações de marchas diferentes. É necessário buscar o torque em altas rotações, exigindo muitas trocas de marcha. Fiat, que tal o motor 1.6?

A reforma favoreceu o custo-benefício do furgão e permitiu alguma beleza e conforto, apesar do foco profissional. Pode aposentar sua Kombi.

                       

Fiat Bravo

Ele já é conhecido na Europa desde 2006 e desde abril de 2008 tem passado com frequência pela seção Segredo de QUATRO RODAS. O Bravo europeu até já passou por uma leve reestilização de estilo no começo deste ano, mas aqui sua revelação foi adiada para o salão deste ano. Finalmente chega o substituto do Stilo, que deve conviver com ele pelo menos por mais um ano. 

Com 8,5 cm a mais no comprimento, 4,5 cm a mais na largura e 3,5 cm a menos na altura, o Bravo recupera o nome da versão de três portas italiana do nosso antigo Brava e segue a estética do Punto, mas com linha de cintura mais ascendente e lanternas arredondadas. Comparado ao desenho dos concorrentes do modelo no Brasil, o Bravo ainda é bem moderno. 

Por aqui, o Bravo terá três versões de acabamento (Essence, Absolute e T-Jet) e será oferecido com duas opções de motorização: o 1.8 e.TorQ, que é usado em outros modelos da Fiat, e o 1.4 Turbo, que equipa o Punto T-Jet.

Num segmento lento em sua renovação no Brasil, ao contrário da Europa, o Bravo chega com a vantagem de vir praticamente sozinho, entre seus concorrentes, para o evento. O mais próximo que ele encontra de adversário novo no salão é o novo Kia Cerato hatch.

Ficha Técnica

Motor: 4 cilindros em linha, 1368 cm3

Potência: 150 cv a 5000 rpm

Torque: 21 kgfm a 1750 rpm

Câmbio: manual de cinco velocidades ou automatizado Dualogic

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,6 seg.

Velocidade máxima: 197 km/h

Dimensões: comprimento 434 cm, entre-eixos 260 cm, largura 179 cm, altura 149 cm

Peso: 1300 kg

Fiat Ducato

A Ducato é uma van comercial leve da Fiat, desenvolvido em parceria com a PSA (grupo formado por Peugeot e Citroën), que também a vendem com os nomes Boxer e Jumper, respectivamente.

No Brasil, o veículo é comercializado nas versões furgão, Combinato (para transporte de passageiros) e Minibus (também para passageiros. Na Europa existe ainda a versão Trailler.

Fiat Zero

O Zero 12-15HP é o primeiro modelo da Fiat com um motor de reduzida cilindrada(para a época) a ter sido fabricado em grande escala.

Com mais de 2000 exemplares vendidos e um custo de 8.000 liras (equivalente hoje a cerca de 23.350 euros) constituiu um importante sucesso para a marca nacional e internacionalmente,

Este compacto de 4 lugares atingia os 70 km/h de velocidade máxima.

Fiat 1 Fiacre

O Fiat 1 ou Fiat 1 Fiacre foi produzido pela Fiat de 1908 à 1910, e a capacidade de seu motor é de 2.2 litros (2200 cc), que produzem 16 HP e a velocidade máxima do carro é de 70 km/h.

Aproximadamente 1600 unidades do Fiacre foram produzidas, e seu uso foi principalmente como táxi. O modelo foi vendido na Itália e em outros lugares. Ele foi usado como táxi em Nova York, Londres, Paris e outras cidades.

Fiat Oggi

Oggi (hoje, em italiano) é um carro produzido pela montadora italiana Fiat.

Lançado no Brasil em 1976, o 147 ganhou uma picape em 1978, perua em 1980, mas só recebeu o sedã apenas em 1983. O Oggi CS(modelo único) adotava a frente do Spazio com um grande porta-malas que superava inclusive seu concorrente "Voyage" da VW, que era maior que ele. Contava com o mesmo motor 1.300 cm³ do Spazio, a álcool ou gasolina.

Houve uma versão esportiva de 1.415 cm³ com poucas unidades (300 apenas): o Oggi CSS, apenas para homologação em competições, que contava com ítens esportivos do Spazio TR, como o painel completo, defletores de ar, faróis auxiliares e rodas de liga-leve.

O Oggi CS chegou a ser comercializado na série especial "Pierre Balmain", fabricada de Janeiro a Março de 1984. Disponível na cor dourado com acabamento interno monocromático, frisos e plásticos externos marrons, vinha com o símbolo PB da grife no painel e inscrições laterais. Também vinha com 2 malas da grife do estilista. Apesar das vantagens o Oggi não fez muito sucesso, provavelmente por sua traseira alta e retilínea destoar bastante do conjunto. Saiu de linha em 1985, substituído pelo Prêmio, o três-volumes derivado do Uno, o qual foi produzido durante um tempo razoável, porém igualmente sem alcançar grande sucesso comercial.

Fiat Croma

O Fiat Croma representa o topo-de-linha da marca Italiana. Esteve presente em dois momentos distintos do mercado, o modelo original lançado na década de 80 e fabricado até a década seguinte e o modelo atual, lançado em 2005.

O Modelo Original:

O Croma foi um sedan médio-grande em sua primeira geração e em sua geração atual. O modelo usava a mesma plataforma do Alfa Romeo 164, Lancia Thema e Saab 9000, tendo sido fabricado entre os anos de 1985 e 1996 praticamente com a mesma carroceria de três volumes e cinco portas, apenas com uma restilização na dianteira no ano de 1991, para se atualizar com o padrão visual da marca na época, como o Uno, o Tempra e o Tipo.

Para diferenciar dos modelos mais caros da corporação, o Alfa Romeo 164 e o Lancia Thema, utilizava somente motores de 4 cilindros, abaixo de 2.0 litros para fugir da faixa de maior tributação na Italia. No início eram ofertados os motores 1.6, 2.0, 2.0 i.e. e 2.0 turbo i.e., sendo que ao final de sua vida foram adicionados o 2.0 16v, o mesmo do Tipo Sedicivalvole e um motor Alfa 2.5 V6, todos a gasolina. Eram ofertados também dois motores 2.5 a Diesel, o aspirado e o turbo. Posteriormente foi introduzido um 1.9 turbodiesel com injeção direta, tendo sido este o primeiro modelo no mundo a usar esta tecnologia hoje muito difundida.

O Modelo Atual:

O Croma atual é uma perua e está em consonancia com o estilo dos carros da FIAT, como o Fiat Punto.

Foi desenvolvido durante a parceria da FIAT com a GM, e por isso utiliza a plataforma do Opel Vectra, inclusive utilizando o motor 2.2 a gasolina deste.

Fiat Regata

O Regata é um sedan médio da Fiat. Quando saiu de linha em 1990, deu lugar ao Fiat Tempra, considerado na época de seu lançamento um carro bastante luxuoso, e ao mesmo tempo com um preço acessível nas versões Básicas. O Fiat Regata tinha motor 2.0 a Carburação, motor que seu sucessor, o Tempra, herdou quando lançado.

Fiat Campagnola

O Fiat Campagnola foi um veículo todo o terreno produzido pela Fiat. O modelo começou a ser produzido em 1951, sofreu uma remodelação em 1974 e esteve em produção até 1987

tornando-se assim o veículo da FIAT que mais anos esteve em fabrico: 36 anos.

Após a remodelação, foi distribuído por todos os ramos das forças armadas italianas em 1975, em variadas versões, de capota rija ou de lona; mais lugares, etc.

Das várias configurações do Campagnola a mais conhecida em todo o mundo foram as versões produzidas para o Vaticano, e que foram utilizadas pelo Papa no seus percursos, e que ficaram conhecidos como Papamobile.

Fiat 131

O Fiat 131 foi um Sedan médio produzido pela Fiat como sucessor do Fiat 124 de Outubro de 1974 à 1984, sendo substituido pelo Fiat Regata.

O Fiat 131 chegou á ser vendido nos EUA como "Fiat Brava"

Teve versões Sedan de duas e quatro portas (Denominadas de Mirafiori ou Super Mirafiori)e Station Wagon de 5 portas (Essa denominada Familiare)

O Fiat 131 foi vendido na Espanha como "Seat 131", na época que a Seat era associada à Fiat e não à Volkswagen.

A empresa Abarth criou um carro de corrida com base no Fiat 131 Duas portas, denominado "131 Abarth Stradale", que vendeu 400 unidades para "civís"

O Fiat 131 é um carro familiar médio, que foi construída pelo construtor italiano Fiat 1974-1984. Era a substituição do Fiat 125, e está disponível como um 2 - e 4-portas saloon e 5-door estate.

Standard 131S eram frequentemente badged como Mirafiori, depois que a planta de produção em que foram produzidos, tinham 1,3 L e 1,6 L SOHC motores. As revisões foram feitas em 1981, e todos os modelos foram produzidos até que a produção cessou em 1984.

De 1978 a Fiat produziu também uma versão atualizada chamada SUPERMIRAFIORI. Estes featuresd motores DOHC. Diesel versões foram feitas, além da Corrida de 131.

O Fiat 131 Abarth Rally foi um carro muito bem sucedido, que ganhou o Campeonato Mundial de Rali três vezes, em 1977, 1978 e 1980, o último com o Walter Röhrl como motorista.

Fiat 130

O FIAT 130 foi lançado em com grande pompa no Salão de Genebra de 1969 na versão berlina (FIAT 130 A), com motor V6 2866cc de 140 cv. Uma berlina sóbria, clássica e mas muito elegante, que a FIAT pretendia fazer rivalizar com as referências da época (Jaguar XJ, BMW 3.0 S, Mercedes-Benz 280 SE, entre outros). Muito bem aceita pela crítica, era essencialmente referido o seu motor um pouco aquém dos seus concorrentes, pelo que poucos meses depois foi lançada uma versão com 160 cv. Em 1971, a FIAT aposta ainda mais alto com a versão Coupé (FIAT 130 BC), lançada conjuntamente com uma muito revista versão da berlina (FIAT 130 B), ambas com motor V6 de 3235 cc. Esta versão Coupé, caracterizava por ter uma linha de cintura muito vincada, brilhantemente desenhada por Pininfarina que considerou o 130 Coupé uma das suas principais obras-primas. Um exemplar deste modelo encontra-se exposto no Museu de Arte Moderna de Nova Iorque. Como principais concorrentes o FIAT 130 Coupé tinha o BMW 3.0 CS, o Jensen SP e o Mercedes-Benz 350 SLC, entre outros. A todos os 130 era reconhecido um bom comportamento dinâmico, muito espaço para ocupantes e bagagens, conforto de suspensões, prazer de codução (o som do motor era particularmente referido como sublime), com excelente visibilidade, instrumentos de bordo e acabamentos de referência. Pelo contrário, o consumo em cidade era muito elevado e em performances não estava ao nível dos seus melhores rivais, embora não desiludisse. No entanto, nunca teve grande sucesso comercial por ser particularmente elevado o seu preço e a rede FIAT não estar verdadeiramente vocacionada para este segmento de mercado. Produziram-se, de 1969 a 1977, 15100 berlinas e 4491 coupés. Hoje em dia, o FIAT 130 representa ainda um nicho de mercado nos automóveis clássicos, sendo muito pouco conhecido pelo público em geral e apenas mantido por alguns entusiastas do modelo e da marca. Foram também feitas versões especiais: um Coupé de 4 portas (Ópera), uma carrinha "shooting brake" (Maremma) e algumas carrinhas comuns.

Fiat 128

Fiat 128 é um automóvel fabricado pela Fiat de 1969 até 1983, na Itália. Foi produzido sob licença, na Argentina e na Iugoslávia (sob a marca Zastava) por mais alguns anos.

Existem três versões de caroceria: Coupé, Sedan e perua (carrinha em Portugal).

Seu design e sua mecânica foram influências para diversos modelos, de diferentes marcas e nacionalidades.

Foi eleito o Carro Europeu do Ano em 1970, e continuou aclamado pela impressa por todo o período de fabricação.

Fiat 126

O Fiat 126 é um carro de cidade produzido pela FIAT e foi apresentado em Outubro de 1972 no Auto Show de Turim como um substituto para o Fiat 500. A sua produção efectuou-se durante muitos anos, nomeadamente entre 1973 e 2000.

A comercialização na Europa Ocidental terminou em 1991, prosseguindo a produção e as vendas no mercado polonês até 2000, onde tiveram início em 1973. A versão produzida na Polónia era da responsabilidade da Fabryka Samochodów Małolitrażowych e era conhecida como Polski Fiat 126p. Na Itália, o carro foi produzido nas fábricas de Cassino e Termini Imerese , até a década de 1980.

Foram produzidos 5,6 milhões de unidades do modelo. A versão original tinha um motor de 594 cc, com 4 velocidades. No final de 1977 a capacidade do motor foi aumentada de 594 cc a 652 cc.