Enzo Anselmo Ferrari

Enzo Anselmo Ferrari (Módena, Itália, 18 de fevereiro de 1898 — Maranello, 14 de agosto de 1988) foi o fundador da Scuderia Ferrari e da fábrica de automóveis Ferrari.

Apaixonou-se pelo desporto automóvel com apenas dez anos, quando visitou o autódromo de Bolonha. Enzo Ferrari trabalhou como mecânico até ao início da Primeira guerra mundial, altura em que entrou na Contruzioni Mecaniche National, como piloto de testes. Aos 21 anos tentou trabalhar na Fiat, mas foi recusado. Pouco depois ingressou na Alfa Romeo, mas desta vez como piloto. Criou a Scuderia Ferrari no ano de 1925, em Módena, mas durante a Segunda Guerra Mundial viu-se obrigado a transferir a fábrica de automóveis para Maranello, a dezoito quilómetros de Módena. Depois da Segunda Guerra Mundial, a Ferrari ganhou dois títulos mundiais em 1952 e1953.

Alfredino Ferrari, filho de Enzo, morreu em 1956, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que se torne uma pessoa amarga. Desde então Enzo nunca mais pisou numa pista de corrida e passou a usar os inseparáveis óculos escuros. Autodidata em mecânica, recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor "honoris causa" em engenharia, e mais tarde, em física. Ganhou do governo italiano o título de Comendador. Enzo Ferrari morreu em Maranello com 90 anos, tendo obtido 19 vitórias em Le Mans e nove títulos na Fórmula 1. 

Ferdinand Porsche

Professor Doktor Ingenieur Honoris Causa (Dr. h.c. Ing.) Ferdinand Porsche (3 de setembro de 1875 – 30 de janeiro de 1951) foi um engenheiro automotivoaustríaco famoso durante sua carreira pelos projetos inovadores, e famoso nos dias de hoje pelo desenvolvimento do Volkswagen Fusca. Juntamente com seu filho e equipe, foi responsável pela construção do primeiro Porsche 356 - e pela fundação da própria Porsche, por consequência.

Seu nome é pronunciado em alemão "PORCH-a", e não "PORCH", e parece estar relacionado ao sobrenome checo "Boreš" [boresh] (ou vice-versa). Porsche nasceu em uma família de língua alemã na cidade de Maffersdorf (Vratislavice nad Nisou), região da Boêmia, Áustria-Hungria. Seu local de nascimento é hoje parte da cidade de Liberec, República Checa. Porsche é mais conhecido pelo desenho do primeiro Volkswagen Käfer (no Brasil conhecido como Fusca, e em Portugal como Carocha) e por suas contribuições ao projeto de tanques de guerra alemães, modelos Tiger I, Tiger II e Elefant. Adolf Hitlercondecorou Porsche em 1937 com o Prêmio Nacional Alemão das Artes e Ciências, uma das raras condecorações do Terceiro Reich.

Seu filho Ferry Porsche, é o epônimo para os automóveis Porsche, os quais, de início, foram baseados em grande parte no design do Fusca/Carocha.

Desde muito jovem, Porsche demonstrou grande aptidão para trabalhos mecânicos. Ele teve aulas noturnas na Escola Técnica Imperial (atualmente um ginásio na República Checa) em Liberec, enquanto ajudava seu pai em sua loja durante o dia. Graças a uma indicação, Porsche conseguiu um emprego com Bela Egger em Viena quando tinha 18 anos. Passou a frequentar a Universidade daquela cidade sempre que podia. Excluindo-se as aulas que teve ali, Porsche não teve nenhuma educação superior em engenharia. Após 5 anos de trabalho com Bela Egger, Porsche trabalhou com o fabricante de carruagens local Jakob Lohner & Co. Ele se sentira atraído pela nascente indústria automobilística, e Jakob Lohner começou a construir automóveis em 1896 sob o comando de Ludwig Lohner no subúrbio vienense de Floridsdorf.

Seu primeiro projeto, lançado em 1898, ficou conhecido como "Sistema Lohner-Porsche", uma carruagem movida por um motor de combustão interna e com um sistema de direção híbrido, composto de quatro motores elétricos montados nas rodas. Eles apresentaram o carro na Exposição Universal de 1900 em Paris. A carruagem, que atingia 56 km/h, quebrou vários recordes de velocidade na Áustria, e também venceu o rali de Exelberg em 1901, dirigida pelo próprio Porsche. Posteriormente foi melhorada com motores Daimler e Panhard, mais potentes, que lhe deram outros recordes de velocidade. Mais de 300 carruagens Lohner-Porsche foram vendidas ao público. Em 1905, Porsche foi agraciado com o Prêmio Poetting como o mais destacado engenheiro automotivo austríaco.

Em 1902, Porsche fez o serviço militar. Serviu como motorista ao arquiduque Francisco Fernando, príncipe cujo assassinato desencadearia a Primeira Guerra Mundial na década seguinte.

Em 1906 a Austro-Daimler recrutou Porsche como seu projetista chefe. O veículo mais famoso de Porsche na Austro-Daimler foi construído em 1910, e homenageava o príncipe Heinrich, irmão do Kaiser Guilherme II. Examplares deste modelo aerodinâmico com motor de 85 HP (63 kW) chegaram nos três primeiros lugares, e o modelo tornou-se mais conhecido pelo apelido "Prince Henry" e não por seu nome original, "Modell 27/80".

O principal negócio da Austro-Daimler, porém, era a fabricação de armas de guerra: caminhões, canhões motorizados e aviões. Porsche tornou-se gerente geral da empresa em 1916 e recebeu um grau honorífico de doutor, "Dr. techn h.c." da Universidade Técnica de Viena em 1917 (daí o "Dr. Ing h.c" em seu nome, que significa "Doktor Ingenieur Honoris Causa"). Porsche continuou a construir automóveis de competição com êxito, ganhando 43 de 53 corridas com o seu modelo de 1922. No ano seguinte, saiu da Austro-Daimler após divergências sobre os rumos futuros no desenvolvimento dos automóveis.

Alguns meses depois ele começou a trabalhar como diretor técnico na Daimler Motoren Gesellschaft, em Stuttgart, a qual já na época era um importante pólo automotivo. Ele recebeu outro doutorado honorário da Universidade Técnica de Sttutgart por seu trabalho na Daimler, e posteriormente um título honorário de professor. Ainda na Daimler Motoren, ele desenvolveu diversos projetos de automóveis de corrida, que dominaram as competições dos anos 1920.

Em 1926 a Daimler Motoren Gesellschaft e a Benz & Cie fundiram-se na Daimler-Benz, e seus produtos em conjunto passaram a serem conhecidos como Mercedes-Benz. O conceito de Porsche sobre um automóvel Mercedes-Benz pequeno e de baixo peso, entretanto, não teve aceitação pela diretoria da Daimler-Benz. Ele saiu da empresa em 1929 e foi para a Steyr, mas a Grande Depressão trouxe o colapso desta última e Porsche terminou desempregado.

Em abril de 1931 Porsche fundou sua própria empresa de consultoria, Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau em Stuttgart, para onde retornou. Sua equipe de trabalho incluía seu filho, Ferry Porsche (Ferdinand Anton Ernst Porsche). O primeiro projeto desta equipe foi o desenho de um carro médio para a fabricante Wanderer. Logo surgiram outros. Conforme o negócio crescia, Porsche decidiu trabalhar em seu próprio desenho, que era uma reencarnação do pequeno carro-conceito de seus dias na Daimler-Benz em Stuttgart. Ele financiou o projeto com um empréstimo do seu seguro de vida. Posteriormente a fábrica Zündapp decidiu ajudar a patrocinar o projeto, mas perdeu interesse após conseguir sucesso com suas motocicletas. Mais tarde a automotiva NSU também decidiu patrociná-lo, porém também desistiu devido aos altos custos. Depois disso, ninguém parecia interessado num projeto desse tipo, até que Adolf Hitler incluiu em sua agenda a idéia de motorizar o país, e que todo alemão deveria ter um automóvel ou um trator no futuro. Em junho de 1934, Porsche conseguiu um contrato para construir três protótipos baseados em seu desenho. Os três carros ficaram prontos no inverno de 1936. A Daimler-Benz foi contratada para construir outros 30 protótipos. Uma nova cidade, "Stadt des KdF-Wagens" próxima a Fallersleben foi fundada para sediar a fábrica. A cidade hoje se chama Wolfsburg e ainda é a sede da Volkswagen.

Mais ou menos nessa época, Porsche desenhou um carro de corridas para a Auto Union a fim de competir com os "Flechas de Prata" (Silver Arrows) da Daimler-Benz. O carro ficou conhecido pelo nome "P-Wagen" e foi tanto inovador quanto bem sucedido.

Ferdinand Porsche se envolveu com a construção da fábrica em Wolfsburg. Ele passou seus projetos de competição para o filho Ferry. Ferdinand também aceitou outros projetos do Terceiro Reich, incluindo o desenho de tanques de guerra tais como o modelo Elefant.

Após a guerra, em novembro de 1945, Porsche foi solicitado a continuar o desenho do Volkswagen na França e para deslocar a fábrica e seus equipamentos para aquele país como reparações de guerra. Diferenças de opinião dentro do governo francês e objeções da indústria automotiva francesa abortaram esta idéia antes que se iniciasse. Ferdinand Porsche, Anton Piëch e Ferry Porsche foram presos comocriminosos de guerra a 15 de dezembro de 1945. Ferry foi libertado, mas Ferdinand e Anton foram mantidos numa prisão em Dijon por 20 meses sem julgamento.

Enquanto Ferdinand esteve preso, Ferry tentava manter a empresa funcionando. Um contrato com Piero Dusio foi concluído para participação em um "Grand Prix" com o modelo 360 Cisitalia. O carro nunca participou de competições, porém o dinheiro que a Porsche recebeu foi usado para libertar Ferdinand da prisão francesa.

Eles também consertavam carros, bombas d'água e guinchos. A empresa também iniciou um novo projeto, o Porsche 356, o primeiro veículo a ter a marca Porsche. A empresa se localizava em Gmünd, na época território austríaco, onde se instalaram oriundos de Stuttgart a fim de se abrigarem dos bombardeiros aliados. A empresa começou a fabricar o Porsche 356 numa antiga serraria em Gmünd. Eles fabricaram 49 carros inteiramente à mão.

A família Porsche retornou a Stuttgart em 1949 sem saber como reiniciar seus negócios. Os bancos não lhes davam créditos pois as fábricas continuavam sob embargo americano e não podiam ser oferecidas em garantia. Assim Ferry Porsche pegou alguns dos veículos da série limitada do 356 feitos em Gmünd e visitou revendedores Volkswagen para levantar alguns pedidos. Ele solicitou aos compradores que pagassem o valor de um dos veículos como adiantamento. Ele substituiu assim o crédito bancário por adiantamentos de pagamento como fonte de recursos e escreveu uma carta ao diretor do banco agradecendo-o pela recusa.

A versão em série produzida em Stuttgart tinha uma carroçaria de aço soldada a um chassis com plataforma tubular central ao invés da carroceria de alumínio usada na pequena série feita em Gmünd. Quando Ferry Porsche reativou a empresa, ele pensava numa produção próxima de 1500 unidades. Mais de 78.000 Porsche 356 foram fabricados nos 17 anos seguintes. Porsche foi posteriormente contratado pela Volkswagen para consultoria adicional, e recebeu royalties por cada Volkswagen do Tipo I (Fusca) fabricado. Isto o deixou em situação financeira confortável, pois mais de 20 milhões de unidades do carro foram produzidas.

Em novembro de 1950, Porsche visitou a fábrica da Volkswagen em Wolfsburg pela primeira vez desde o final da Segunda Guerra Mundial. Durante a visita, conversou com o então presidente da fábrica, Heinrich Nordoff, sobre o futuro do Volkswagen Fusca, o qual já estava sendo produzido em grande escala.

Poucas semanas depois, Ferdinand Porsche sofreu um derrame, do qual não se recuperou completamente, vindo a falecer a 30 de janeiro de 1951.

Em 1996, ele foi indicado para o "International Motorsports Hall of Fame", e em 1999 recebeu o título de "Engenheiro Automotivo do Século".

Ettore Bugatti

Ettore Arco Isidoro Bugatti (Milão, 15 de setembro de 1881 - Paris, 21 de agosto de 1947) foi um projetista e construtor de automóveis italiano. Seu pai, Carlo Bugatti, era um famoso escultor e um respeitado artista carpinteiro. 

Quando terminou seus estudos, e uma pequena estadia na Academia de Arte, em Milão, Ettore Bugatti (natural de Itália) iniciou suas criações com bicicletas. A juventude da família Bugatti era especialmente fascinada pela tecnologia e pela mecânica automobilística. Aos 17 anos, Ettore equipou um triciclo com um motor, e logo após seguiu com outro triciclo dirigido por dois motores DeDion. Quase no final do século, Ettore Bugatti participou de uma corrida com seu primeiro veículo.

Em 1901, Ettore Bugatti apresentou o primeiro automóvel feito por ele mesmo, exposto na exibição internacional em Milão. Ele construiu o veículo com a ajuda dos irmãos Gulinelli, onde recebeu o premio "T2" pelo Automobile Club de France. Seguido de algumas dificuldades iniciais, o direito de produção de veículos foi da companhia Dietrich. Devido o fato de que ele tinha menos de 21 anos, seu pai assinou o contrato com Dietrich, nos anos seguintes, Ettore Bugatti desenvolveu cinco modelos adicionais para a companhia Deutz AG.

A companhia Dietrich não estava satisfeita com o tempo que Ettore demorava em desenvolver e criar um carro de corrida, na opinião da companhia negligenciava a produção em massa. Seu contrato com a Dietrich foi consequentemente encerrado. Ettore Bugatti começou a trabalhar para Emil Mathis, onde desenvolveu um novo automóvel com motor de quatro cilindros.

Como com a companhia Dietrich, o relacionamento com Emil Mathis teve o mesmo resultado. Não desmotivado pela rejeição, ele continuou trabalhando em seus sonhos, desenvolvendo carros de corrida, agora sem nenhuma restrição de contratos, em 1906 desenvolveu um automóvel com um motor de 50 hp. Em julho de 1907, ele ofereceu este para Deutz, uma companhia que construía motores a gasolina. Ele obteve licença para construir carros, e Bugatti foi nomeado líder do departamento de produção no Cologne. Trabalhando em seu tempo livre no porão de seu apartamento, desenvolveu seu primeiro Model 10 "Pur Sang".

O terceiro filho de Ettore, chamado Jean, nasceu em 15 de Janeiro de 1909. Neste ponto, com o suporte do banqueiro Vizcaya, Bugatti abriu sua própria empresa na cidade de Molsheim, na região da Alsácia, hoje parte da Alemanha. Com isso ele garantiu um empréstimo no banco Darmstaedter, para construir dez automóveis e cinco motores de avião.

As primeiras máquinas pela fábrica em Molsheim foram entregues em janeiro de 1910. Cinco automóveis foram construídos e vendidos no mesmo ano. Ernst Friedrich, assistente de Ettore por um longo tempo, começou a pilotar nas corridas neste mesmo ano, construindo durante os anos seguintes o legendário sucesso da Bugatti nas corridas.

Ettore Bugatti celebrou a série de corridas ganhas em 1911. Surpreendendo todos com o segundo lugar no Grande Prêmio da França, onde o Model 10 foi muito bem sucedido como o mais potente carro de corrida. No mesmo ano, Bugatti assinou um contrato com a fabricante de automóveis Peugeot para a produção do "Bébé Peugeot", com o motor Bugatti Model 19. O "Bébé" foi um grande sucesso.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Ettore Bugatti desenvolveu motores de avião para os governos francês e americano. Com o dinheiro ganho nestes motores, conseguiu capital suficiente para prosseguir com suas operações em Molsheim após o final da guerra. A produção foi ampliada e o número de empregados chegou a mais de mil.

Primeiro, segundo, terceiro e quarto lugar - esse era o time da Bugatti estabilizado no Voiturettes Grand Prix, em Brescia. Esta formidável e convincente vitória imortalizou o pequeno Model 13. A partir desta grande vitória, todos os motores 16 válvulas construídos por Bugatti carregaram o nome Brescia.

O modelo 29/30 foi o primeiro carro de corrida que ele equipou com 8 cilindros, adicionando freios hidráulicos e revolucionando com um chassi construído em forma de charuto. Este carro foi pilotado pela primeira vez em 1922 no ACF Grand Prix. O carro terminou a corrida em segundo lugar.

Bugatti causou muita excitação em 1923 no ACF Grand Prix, em Tours. Como em 1922, com o "Charuto", novamente introduziu um carro com um revolucionário chassi - uma carroceria que cobria as rodas. Chamado de "Tank", ficava mais próximo do chão e incorporava o motor de 8 cilindros. Com Ernst Friedrich no volante, o "Tank" terminou a corrida em terceiro lugar.

Ele retorna com seu tradicional chassi, o Model 35 com 8 cilindros. Foi o primeiro carro a correr com as famosas rodas de alumínio. A capacidade do motor foi aumentada para 2.3 litros.

Ettore Bugatti sonhava com a construção perfeita, mais luxuosa possível. Com a introdução do "Royale" em 1926, ele finalmente havia realizado seu sonho. Até hoje o "Royale" é o mais expressivo automóvel de todos os tempos. O motor de 8 cilindros com 12.7 litros tem a potência de 300 hp. Infelizmente este legendário carro foi introduzido no ponto errado da história, pois o mundo entrava em uma grande depressão, onde somente três destes magníficos carros foram vendidos, o "Royale" quase causou a ruína de Ettore e sua companhia.

Durante os difíceis anos de depressão econômica, Ettore ganhou um contrato para construir um novo e veloz trem para o governo francês. Bugatti começou a fabricar vagões de trem, encontrando utilidade para o motor de tecnologia superior do "Royale". Instalando estes grandes motores nos trens, ele não só satisfazia o governo francês, mas também estabilizava sua companhia abalada financeiramente. Isto mostrava que ele não era apenas um sonhador, mas também um ótimo homem de negócios. Com exceção dos trens, o único automóvel que continuava em produção no início de 1930, foi o Model 57. Este sedan foi sua última grande produção bem sucedida, com cerca de 750 unidades produzidas e vendidas.

O ano de 1936 mudou a vida de Bugatti para sempre. Seus empregados decidiram iniciar uma greve por melhores salários e condições de trabalho. Ele que sempre teve um relacionamento especial com seus empregados, pagando altos salários e benefícios sociais, sentiu-se insultado pessoalmente pelos empregados, e se retirou de sua companhia. Ele se distanciou de seus empregados, preferindo trabalhar quase sempre através de seu escritório exclusivo em Paris. O trabalho amigável em Molsheim consequentemente nunca mais retornou após a greve.

Com a vitória em 1937 na Le Mans, ele novamente presenciou a emoção que seu time possuía em 1920. Os pilotos Jean Pierre Wimille e Robert Benoist ganharam à corrida no Model 57 G "Tank".

No final da década de 1930, Ettore Bugatti se encontrava em uma grande dificuldade financeira. Entretanto, seu filho Jean, o convencia a disputar novamente com seu time em Le Mans. Utilizando o chassi da série 57 com compressor, similar as "Tank" como já havia pilotado na vitória de 1937 em Le Mans, os pilotos Jean Pierre Wimille e Pierre Veyron, com somente um veículo disponível, eram capazes de ganhar esta importante corrida. A vitória de 1939 em Le Mans foi a última grande vitória para Ettore Bugatti. Em 11 de Agosto de 1939, o designado sucessor de "Patron", seu filho Jean, foi morto durante um teste com o mesmo carro que havia ganhado a corrida de Le Mans semanas atrás. Alguns dias depois, se iniciou a Segunda Guerra Mundial.

Após o término da guerra, vários esforços foram feitos para retomar a produção em Molsheim. A situação financeira tornou a nova linha de produção dos produtos de Ettore impossível. Em 21 de agosto de 1947, aos 66 anos, Ettore Bugatti morreu devido à uma infecção, em um hospital militar em Paris. Contudo, somente 7.900 automóveis foram construídos enquanto ele controlava a companhia, alguns destes veículos sobreviveram e são produzidos hoje em dia - prova da genialidade de Ettore Bugatti e sua contribuição para a história do mundo automobilístico.

Após a morte de Ettore e Jean, seus outros filhos tentaram manter a fábrica, mas sem sucesso, fechando suas portas em 1951. Em 1987, o italiano Romano Artiolli resolveu ressuscitá-la. Da fábrica construída em Campogalliano (Itália) saía o monumental EB110. Mas problemas financeiros e a gestão desastrosa de Artiolli (que chegou a comprar a falida Lotus da GM) levaram a marca novamente para o buraco. Em 1998, a Bugatti era vendida para o grupo Volkswagen, que se prepara para lançar o superesportivo Veyron, construído na nova fábrica de Molsheim, na Alsácia.