Chevrolet Agile LTZ 1.4

Maior e mais equipado do que se esperava, o Agile, enfim, ganhará as ruas em outubro. Segundo a Chevrolet, chega para brigar com o Fox, modelo que foi, assumidamente, sua fonte de inspiração. Desenvolvido no Brasil e fabricado na Argentina, em Rosário, tem a cara da Nova GM, literalmente. Acostume-se a ver dianteiras com grade em dois andares, painéis com iluminação azul e cabines com ambientes claramente definidos para motorista e passageiro: assim serão todos os GM ao redor do planeta. A Chevrolet nunca escondeu que sua engenharia mirou no Volkswagen Fox durante todas as fases do projeto – quando o Agile ainda atendia pelo nomecódigo Viva. Queriam um modelo espaçoso e com posição elevada de dirigir. E, olha, conseguiram. A cabine é ampla, com bom espaço lateral (para os ombros) e longitudinal (para as pernas). Isso é mérito de uma plataforma nova, que permitiu a montagem de uma carroceria mais larga que a do Fox (1,68 contra 1,64 m) e também mais comprida (4 contra 3,8 m). Mas, como não existe milagre na indústria automotiva, o Agile também teve de crescer por fora. Porém, ele não é tão alto quanto o Fox (1,47 contra 1,55 m), o que lhe tira aquele aspecto de hatch-minivan. Resumidamente, o Agile é um hatch com todas as dimensões (internas e externas) muito próximas às do Sandero, o que deve ser interpretado como um elogio, uma vez que o Renault é referência entre os hatches em espaço para pessoas e bagagem. Perguntado sobre o desafio de desenhar um modelo específico para mercados emergentes, Carlos Barba, diretor de design no Brasil, diz: “É difícil desenhar um carro para o brasileiro, que é muito exigente. Ainda assim, conseguimos dar ao Agile linhas que traduzem toda a versatilidade do seu interior. Vai agradar públicos diferentes”. O otimismo de Barba é justificável. A frente do hatch, com grades enormes, é um pouco exagerada, mas é inegável o ar de imponência que confere. De perfil, é possível perceber que a equipe comandada por Barba desenhou portas traseiras compatíveis com futuras carrocerias montadas sobre a plataforma do Agile – fala-se em um SUV pequeno e um sedã. Outra novidade que começa no Brasil com o Agile e que deverá se estender ao restante da família é a política de versões. A partir de agora, cada modelo terá apenas duas, LT (mais simples) e LTZ (topo-delinha). Num primeiro momento, a fábrica disponibilizou apenas a mais completa para avaliação. E lá fomos nós com o Agile LTZ para a pista. Tecidos e plásticos em tons de cinza tornam a cabine aconchegante e reforçam a sensação de espaço. As junções dos extremos do painel com as portas possuem relevos e, junto com o formato do próprio painel, realçam o conceito de duplo cockpit que a GM adotou como marca registrada em seus últimos lançamentos – o Spark (veja na pág. 92) também tem ambientes bem definidos para motorista e passageiro. Nos bancos, o tecido aveludado reveste uma superfície de espuma trabalhada com ondas em relevo. O resultado estético é bem interessante. Desde a versão LT, o carro sai com direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, ar quente, limpador do vidro traseiro, computador de bordo e piloto automático. A LTZ tem a mais faróis de neblina, rádio com Bluetooth e entradas auxiliares, travas, retrovisores e vidros (dianteiros) elétricos, alarme, coluna de direção com ajuste de altura e banco traseiro bipartido e dianteiro rebatível, para facilitar o transporte de objetos longos. Ar-condicionado digital e airbag duplo serão opcionais nas duas versões. Lanterna de neblina, vidros traseiros elétricos e ABS são opcionais exclusivos do LTZ. Os preços oficiais não foram divulgados, mas uma fonte ligada à fábrica revela que o motivo do suspense é a espera de novidades sobre o Fox remodelado, que deve chegar em novembro. Hoje, os preços do Fox 1.6 giram em torno de 35 000 e 38 000 reais e a GM deve adotar valores próximos nas versões LT e LTZ. Apesar de não ser um sedutor pelas formas, o Agile conquista pelo conteúdo, o que diz muito para seu público, que verá nele o primeiro passo acima de um popular. Esse comprador gostará de viajar com o conforto do piloto automático e se divertirá com o computador de bordo com tela digital em meio aos instrumentos analógicos, mas continuará convivendo com deslizes típicos de carro popular. Junto à perna direita do motorista, há uma barra metálica de sustentação do painel, inexplicavelmente montada ao alcance dos olhos. Do outro lado, o passageiro precisa tomar cuidado para não arrancar com o pé a mangueira de drenagem do orifício que leva a água condensada para fora da cabine. Em cinco dos nove Agile oferecidos para avaliação da imprensa, os passageiros deslocaram acidentalmente a tal mangueira e a água caiu no carpete. Nas idas ao supermercado, pode ficar tranquilo: o portamalas do Agile é espaçoso, tem 327 litros de volume. Você só terá trabalho para arrumar frutas, verduras, legumes e congelados à direita. A cautela é necessária para evitar o aquecimento dos alimentos na volta para casa: sem um simples defletor de alumínio, o calor gerado pelo abafador traseiro do escapamento atinge diretamente o piso do porta-malas, no lado esquerdo – o tapete interno é fino e insuficiente para barrar a alta temperatura. A tampa do porta-malas, que só se abre inserindo a chave na fechadura, e o plástico com rebarbas junto à alavanca de abertura do capô (esfolou a mão de duas pessoas durante as fotos) encerram o pacote de economias exageradas. Presente no Prisma (97/95 cv e 13,7/13,2 mkgf) e no trio Corsa, Meriva e Montana (105/99 cv e 13,4/13,2 mkgf), o motor 1.4 8V ganhou um terceiro acerto no Agile, com números exclusivos de potência e torque (102/97 cv e 13,5/13,2 mkgf). De acordo com a engenharia, isso ocorre graças ao desenho diferente dos sistemas de admissão e escape e em função das massas e aerodinâmica específicas de cada carro. Em nossos testes, o Agile mostrou boa relação de desempenho e consumo. Apesar da suspensão elevada, é um carro equilibrado: contorna curvas com competência, sem assustar o motorista com escapadas repentinas. Nas frenagens, a frente afunda bastante, mas a assistência do ABS mantém o Agile na trajetória – não abra mão desse opcional. 

                      

Chevrolet Agile 2014

Há quase quatro anos no mercado, o Agile está longe de ser um fracasso, mas também não vingou do jeito que a Chevrolet esperava. Apesar de bem equipado (com direito a piloto automático e acendimento automático dos faróis na versão LTZ) e espaçoso, o hatch nunca se firmou por conta de seu design. O projeto assinado pela equipe de Carlos Barba (responsável por toda a reformulação da linha GM) causou polêmica principalmente pelo estilo frontal, com faróis grandes e grade com dimensões fora do comum para um compacto. Como se não bastasse, a chegada do Onix em 2012 dificultou a vida do Agile. Nem a chegada do câmbio automatizado Easytronic conseguiu aumentar suas vendas. Sua primeira reestilização corrige o calcanhar de aquiles do modelo: tanto faróis quanto grade ficaram menores, harmonizando melhor com o resto do carro. O para-choque também mudou: em vez dos traços retilíneos, contornos suaves e pintura preta em algumas partes para dar a ilusão do veículo estar mais próximo do solo. Na traseira, apenas uma nova disposição de luzes nas lanternas e um para-choque redesenhado, com um borrachão na parte central e luzes refletivas nas extremidades. O interior, alvo de críticas por seu acabamento simples, ganhou novo volante multifuncional com base achatada, que agrupa os comandos de som, telefone e piloto automático. O painel de instrumentos tem novo grafismo e os revestimentos de bancos e portas são novos. Apesar das mudanças, ainda não foi desta vez que o Agile ganhou o prático sistema MyLink, lançado na linha GM pelo Onix e hoje presente em outros modelos da linha, como Cruze, Spin e Cobalt. Mecanicamente, (quase) nada mudou. Se o motor é o mesmo 1.4 flex com até 102 cv a 6.000 rpm, o carro ganhou uma nova caixa manual de cinco marchas. Na versão LTZ (a única disponível) com câmbio automatizado Easytronic, há borboletas atrás do volante para as trocas de marcha. A lista de equipamentos de série do Agile 2014 inclui ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo frontal, freios ABS com EBD, piloto automático, rodas de liga leve, acendimento automático dos faróis, computador de bordo, chave do tipo canivete, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3, entrada auxiliar, reconhecimento de voz, entrada USB e Bluetooth. Os preços do Agile 2014 começam em 42.990 reais na versão LTZ manual, sendo que o câmbio Easytronic eleva o preço em 2.500 reais - indo para 45.490 reais. Quem escolher o Agile Effect precisará desembolsar 44.940 reais com a caixa manual e 47.440 reais com a caixa automatizada.

Chevrolet Prisma LTZ 1.4

Esqueça tudo o que você sabe do Prisma, pois ele mudou por completo. Na verdade, o nome é o único ponto de contato com a antiga versão sedã do Celta, que, diga-se, deixou de ser fabricada em outubro de 2012. Maior e mais atual, espaçoso e confortável, o novo Prisma é montado na plataforma do Onix, que por sua vez é muito mais carro (e mais caro) que o Celta. A renovação total deu muito mais status ao Prisma. E preço: a geração anterior se despediu com um valor de tabela de 29300 reais e a nova parte de R$ 34.990 na versão 1.0 LT, passando por R$ 39.090 na versão 1.4 LT e chegando a R$ 45.990 na 1.4 LTZ. Diferente do que ocorre com o Onix, o Prisma não terá a versão LS 1.0. Hermann Mahnke, diretor de marketing da Chevrolet, afirma: "O consumidor desse tipo de sedã busca um pouco mais de conteúdo. Não faria sentido um novo Prisma muito básico". Na verdade, a ausência da versão LS é uma questão estratégica. Seu preço ficaria por volta de 32 500 reais, o que a aproximaria do Classic LS, que, equipado com os pacotes que incluem ABS e airbag duplo - itens que passaram a ser oferecidos em fevereiro -, sai por 31 690 reais. O Prisma LTZ 1.4, por sua vez, gera um empate técnico de preço com o Cobalt LTZ 1.4 (45490 reais). Sobre essa proximidade, Hermann diz: "Prisma e Cobalt são produtos para públicos distintos. O primeiro é mais jovial e o segundo, mais tradicional. Já o Sonic Sedan 1.6 é para quem busca um produto diferenciado". Seguindo o discurso do colega, o diretor executivo de design da GM na América do Sul, Carlos Barba, diz: "O Cobalt tem linhas clássicas. No Prisma, aplicamos um desenho mais agressivo, porém com cuidado para não exagerar. Um visual ‘diabólico’ demais não combina com sedãs". De fato, há uma evidente diferença de "temperatura" entre Prisma e Cobalt no que se refere a design. A frente é exatamente igual à do Onix, com grade do radiador dividida pela barra horizontal que ostenta o logo da marca fixada no para-choque que avança sobre o cofre do motor. Os faróis antecipam a linha que embala toda a lateral e morre no centro da tampa do porta-malas, vincando também a superfície das lanternas - estas têm a lente fumê apenas nas versões com motor 1.4. Na traseira, o design da GM do Brasil seguiu a mesma receita básica do antigo Prisma, com a tampa do porta-malas alta e superfícies delimitadas por vincos longos. Luz auxiliar de freio, gravata Chevrolet, fechadura, vincos e placa resultam num visual central um tanto "empilhado". Diferentemente do Onix, não há espaço entre a borda inferior da tampa e o para-choque para encaixar a mão. Desenho é algo subjetivo demais, então me limito a deixar uma opinião particular: gostei mais do novo Prisma de frente e lateral do que de traseira. A configuração dos equipamentos seguirá, basicamente, a mesma política aplicada no Onix. "Uma das poucas exceções é o sensor de estacionamento, que será item de série em todas as versões, assim como direção hidráulica, airbag duplo e ABS", diz Hermann. O sistema multimídia MyLink, maior destaque da dupla Onix/Prisma, também traz novidades para quem gosta de integrar smartphone e automóvel. Além do Stitcher, o MyLink do Prisma traz dois novos aplicativos, o TuneIn e o BringGo. "Com o primeiro, era possível ouvir podcasts previamente selecionados. Agora, com o TuneIn, dá para ouvir rádios do mundo todo e, com o BringGo, navegar por meio da tela sensível ao toque", diz o executivo. Os Onix produzidos a partir de fevereiro contarão com os dois novos aplicativos. Para os modelos mais antigos - como nosso Onix de Longa Duração -, bastará passar numa concessionária e pedir uma atualização da versão do MyLink. A GM cedeu as duas versões extremas do Prisma (LT 1.0 e LTZ 1.4) para nossa avaliação - restrita, por enquanto, ao Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba (SP). Berço dos últimos lançamentos da marca, como Onix, Cobalt e Spin, o CPCA é também o local onde o Prisma nasceu. Entre as diversas pistas desse centro de desenvolvimento, a D1 é a mais variada, com asfalto liso, rugoso, buracos, retas, curvas, subidas e descidas. Foi ela a eleita para o test-drive - o teste para obtenção dos números foi feito na Pista Reta, um circuito com 5 200 metros de extensão. Como uma criança que separa o biscoito e guarda para o fim a parte recheada, iniciei a avaliação com o Prisma 1.0. Dentro do que se permite esperar de um modelo com motor de 1litro e peso total de 1031 kg, a versão LT surpreende. A exemplo do Onix, a boa dirigibilidade é o destaque. Nas curvas longas, a carroceria só rola quando o limite é excedido e, antes disso, a suspensão bem acertada se comunica de maneira amigável com o piloto: primeiramente, ela mantém o carro na trajetória, depois permite uma escapada de frente e só então deixa a carroceria começar a balançar. Na vida real, esse bom equilíbrio poupa o motorista de um susto quando ele ataca uma curva com velocidade acima da ideal e precisa corrigir o ângulo do volante e a pressão no pedal do acelerador durante seu contorno. Tudo isso é perceptível desde que se respeitem as leis da física, claro. Terminado o teste com o Prisma 1.0, parti para o 1.4. Sensivelmente mais vigoroso (são 106/98 cv, ante os 80/78 do 1.0), ele ofereceu muito mais prazer de dirigir, principalmente no trecho da D1 que simula a subida de uma serra repleta de curvas. No fim das contas, conforme esperado, gostei mais do Prisma "recheado", mas o 1.0 é também muito saboroso. De acordo com a GM, a utilização da nova plataforma global permitiu um aumento de 25% no índice de rigidez torcional do novo Prisma em relação ao antigo. Os motores também evoluíram. O SPE 1.0 deriva do VHC e o SPE 1.4 vem do Econo.Flex. Apenas para efeito de comparação de eficiência, o antigo Prisma 1.4 acelerava de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos e tinha marcas de 8 km/l de etanol na cidade e 11,1 km/l na estrada. A nova geração registrou números bem melhores: 12,1 segundos no 0 a 100 km/h, 8,2 km/l de consumo urbano e 12,1 km/l de rodoviário. Alçado a uma categoria superior àquela em que atuava, o Prisma também cresceu em qualidade de acabamento interno e, principalmente, em capacidade de porta-malas: saltou de 439 para 500 litros.

                      

Chevrolet Classic

Alterado na dianteira e na traseira, o Classic chega com fôlego para encerrar este ano como o três-volumes mais vendido no Brasil em todos os tempos. Na apresentação do carro, não foram raros os comentários do tipo: “Legal, mas ficou com cara de carrinho chinês”. Concordei e indaguei ao pessoal da GM, que não disfarçou certo incômodo com a comparação. Mas esse ar asiático não é mero acaso. Na China, nosso Classic se chama Sail e tinha, desde 2006, o visual que só agora chega por aqui — digo “tinha” por que um Sail completamente novo aposentou o antigo em janeiro. Aliás, antigo para os chineses. Para nós, brasileiros, este é o novo Classic. Mas aplicar aqui o que está saindo de moda do outro lado do mundo não anula o efeito novidade. Os faróis lembram os do Civic de duas gerações anteriores à atual. Atrás, as lanternas remetem às peças de outro japonês do fim da década de 90: o Toyota Corolla. A tampa do porta-malas ganhou um discreto vinco acima da placa e os cantos inferiores foram arredondados. Agora, a iluminação é feita de cima para baixo – até o modelo 2010 o spot iluminava a placa de baixo para cima. Mais volumoso e liso, o para-choque traseiro deu ao novo Classic um toque de requinte. Repetidores de pisca, com peças herdadas do Astra, foram colocados nos para-lamas. O perfil ainda apresenta a nova versão, LS, que aposenta a Life e dá continuidade à estratégia de alinhamento global das siglas iniciada por aqui com o Agile. Quanto ao interior, novidade zero. Ao volante, o motorista encontrará painel e comandos praticamente idênticos aos do início da década de 90, quando o Classic ainda era conhecido como Corsa Sedan – a maioria, diga-se, ainda o chama assim. O quadro de instrumentos é completo mesmo na configuração mais simples, com direito a contagiros e termômetro de água, itens raros entre os populares. A idade avançada do projeto tem prós e contras: o acabamento geral é maduro, de boa qualidade, mas o “clima” da cabine impõe ao motorista uma viagem ao início dos anos 90. Quanto ao espaço interno, o Classic é indicado mais para quem gosta que para quem precisa de um sedã. Três pessoas atrás e muita bagagem no porta-malas? Isso não é com ele. Numa comparação com o Renault Logan (veja a apresentação do modelo 2011 na pág. 96), o Chevrolet tem 11 cm a menos de largura interna na traseira (131 contra 142 cm) e 120 litros a menos de capacidade no compartimento de bagagem (390 contra 510 litros). Mas, se a família não for numerosa, o Classic ainda é uma boa pedida. O motor 1.0 VHC-E é o melhor do segmento. Ágil, ele dá um banho na concorrência nas provas de aceleração e de retomada de velocidade e fica na média em consumo urbano – na estrada, porém, é o mais beberrão da turma. Diferente de Voyage, Siena e Logan, a dupla da GM formada por Classic e Prisma não oferece airbags e ABS sequer como opcionais, uma ausência a lamentar. Em contrapartida, os freios são muito equilibrados. Sem tendência ao travamento das rodas, o Classic cravou números próximos aos dos rivais nas provas de frenagem em asfalto seco e sem desvio de trajetória. Ainda assim, vale lembrar que o ABS é fundamental para a manutenção do controle direcional em situações de pânico, sobre pisos de baixa aderência ou com desvio de emergência. Apresentado ao mesmo tempo que a redução do IPI se despedia do mercado de automóveis, no início de abril, o Classic LS chega custando 29124 reais. Por esse preço, traz desembaçador do vidro traseiro, preparação para som, conta-giros, para-choques pintados e cintos dianteiros com regulagem de altura. Completo, com ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos, alarme, aviso sonoro de luzes acesas e pintura metálica, chega a 35364 reais. 

                      

Chevrolet Cobalt

"Esse é o Agile Sedan?". Se você pretende comprar um Cobalt, prepare-se para ouvir esta pergunta com bastante frequência pelas ruas. A confusão não vai acontecer à toa: olhando de frente, o Cobalt realmente parece derivado do Agile. Mas basta conhecê-lo um pouco melhor para ver que as semelhanças param por aí. O desenho dos faróis é muito parecido com os do hatch, mas a grade frontal é mais larga e o para-choque tem personalidade própria. Olhando de lado, nota-se que a equipe liderada por Carlos Barba, diretor de design da marca no país, tentou dar um ar de robustez ao novo sedã. A linha de cintura elevada e a pequena área envidraçada contribuem para esta sensação, ao mesmo tempo em que os vincos na lateral buscam conferir certo ar de requinte ao desenho. Atrás, as lanternas tem desenho previsível e a tampa do porta-malas lembra um pouco a do Vectra. O Cobalt é feito sob uma plataforma diferente da usada no Agile, que deriva do antigo Corsa. A distância entre-eixos de 2,62 metros mostra que espaço interno é o forte do sedã. Os ocupantes viajam com muito conforto, tanto na dianteira quanto na traseira. As bagagens também cabem com folga no porta-malas de 563 litros, maior até que o do antigo recordista Renault Logan e seus 510 litros. É por dentro que o Cobalt mostra ter personalidade própria. É verdade que alguns itens foram emprestados do Cruze, como o volante e as alavancas de seta e limpador de para-brisa, mas, neste caso, o caçula se deu bem. O painel de instrumentos mistura conta-giros analógico com velocímetro digital, criando um contraste interessante. O acabamento tem bastante plástico, mas o material não é tão pobre quanto no Agile. A Chevrolet também realizou melhorias no conhecido motor 1.4 flex, que gera 102 cv com etanol e 97 cv quando abastecido com gasolina. O propulsor ganhou novas peças para reduzir o barulho dentro da cabine e o câmbio usa cabos ao invés de varões, resultando em engates mais suaves. O modelo será vendido em três versões de acabamento, chamadas de LS, LT e LTZ. Todas possuem ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas, alarme e banco do motorista com regulagem de altura entre os itens de série. A básica LS tem preço sugerido de R$ 39.980. A intermediária LT, que custa R$ 43.780, agrega vidros elétricos nas portas da frente, maçanetas e espelhos pintados na cor da carroceria, freios com sistema anti-travamento (ABS) e airbag duplo. A topo-de-linha LTZ, por R$ 45.780, adiciona rodas de liga leve, vidros elétricos nas portas traseiras, computador de bordo, faróis de neblina, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada USB e retrovisores com ajuste elétrico.

                      

Chevrolet Cruze Sport6

Mais discreto que Fluence, 308 e Elantra, o Cruze sedã logo conquistou consumidores de perfil mais sóbrio. Agora, com o Cruze Sport6, a marca busca aqueles cuja lista de prioridades tem no topo o item imagem. A julgar pelo Vectra, cuja versão GT (hatchback) ficou popularmente conhecida como Vectra hatch, é provável que o mesmo ocorra com o Cruze Sport6. Então, eis o Cruze hatch. As principais alterações, lógico, estão na traseira, após a coluna C. Na cabine, a perda do terceiro volume resultou num pequeno aumento de espaço para a cabeça (do assento traseiro ao teto) em relação ao sedã: passou de 96,3 para 97,5 cm. O espaço para pernas e ombros na dianteira (respectivamente, 107,4 e 139,1 cm) e na traseira (91,7 e 137 cm) foram mantidos. Em outras palavras, a vida a bordo é muito similar à dos passageiros do sedã. Para o motorista, no entanto, a visibilidade traseira do hatch é prejudicada pelo uso do vidro inclinado: os apoios de cabeça não são do tipo que se embutem no encosto e invadem a cena a cada consulta ao retrovisor interno. A situação é mais grave no caso da versão LT, na qual o sensor de estacionamento só está disponível como acessório - na top de linha, LTZ, ele é de série. A carroceria do hatch é 8,7 cm mais curta que a do sedã (4,51 ante 4,60 metros) e essa diferença está toda a partir do eixo traseiro. A capacidade do porta-malas caiu de 450 para 402 litros. Apesar da "perda" de 48 litros, o equivalente a uma mala de viagem média, o compartimento ficou mais receptivo: o formato da tampa ampliou o vão de entrada e as dobradiças em formato de alça (que costumam esmagar a bagagem) foram eliminadas. Em fevereiro de 2012 fomos à Argentina para antecipar um test-drive no Cruze hatch e cravamos uma capacidade de porta-malas de 413 litros - informação constante no site da General Motors Argentina ainda no fechamento desta edição. A diferença, segundo a marca no Brasil, se dá porque na Argentina a medição do porta-malas leva em conta o volume da cuba do estepe. Em sintonia com o perfil mais esportivo do consumidor de hatches, o desenho da traseira é dinâmico. O para-choque tem, além da placa - no sedã, ela fica na tampa do porta-malas -, uma área de plástico sem pintura que remete a um extrator de ar. Lembrando que o Cruze é um carro global, a GM explica que as aletas nas extremidades laterais do vidro traseiro servem para direcionar a neve e a poeira para longe das lanternas, mantendo-as limpas e visíveis. No Brasil, isso vale para a água da chuva. Como a Chevrolet não liberou o carro para um teste completo em Limeira, onde fica nosso campo de provas, o Cruze hatch foi avaliado em Indaiatuba, também no interior paulista, no campo de provas da marca. Os números obtidos, apesar de extraoficiais, foram, como se esperava, muito próximos aos da versão sedã. As impressões ao volante também são as mesmas: direção elétrica leve nas manobras, suspensão com bom equilíbrio de estabilidade e conforto e nível de ruído na média do segmento. Mecanicamente, tudo igual: motor 1.8 flex de 144/140 cv (derivado do Ecotec 2.4 do Malibu) com cabeçote e cárter de alumínio e duas opções de câmbio, manual e automático, ambos com seis marchas. "Suspensão e freios são os mesmos. Preferimos não mexer em nada para comunizar peças com o sedã e, assim, baixar os custos de produção e manutenção", disse um dos engenheiros envolvidos no projeto, que pediu para não ser identificado. O Cruze hatch terá basicamente as mesmas configurações de versões e opcionais do sedã. A LT básica segue com bancos de tecido e caixa manual de série e opcionais de couro e câmbio automático. A LTZ tem como novidade a opção do câmbio - no sedã, é sempre automático). Airbags frontais e laterais, faróis e lanternas de neblina, controle de estabilidade e tração, ABS, rodas aro 17, ar-condicionado digital, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico, volante multifuncional, piloto automático e som com CD, MP3, viva-voz Bluetooth e entradas auxiliar e USB são de série desde a LT. A mais, a LTZ oferece retrovisores externos com rebatimento elétrico, airbags de cortina, partida e portas sem chave e central multimídia com tela de 7 polegadas, além do teto solar com acionamento elétrico. Os preços oficiais não foram liberados, mas o próprio diretor de marketing da GM, Gustavo Colossi, fez uma estimativa: "Entre 65 000 e 70 000 reais o LT e entre 78 000 e 80 000 reais o LTZ". Na prática, o Cruze Sport6 brigará diretamente com Fiat Bravo 1.8, Citroën C4 2.0, Ford Focus 2.0, Peugeot 308 2.0 e a nova geração do Hyundai i30, que de acordo com uma fonte ligada ao importador, o Grupo Caoa, chegará no fim do primeiro semestre. Como o sedã, o Cruze hatch será fabricado em São Caetano do Sul (SP). As vendas têm início em abril.

                    

Chevrolet Camaro SS 2014

Se você olhar pelo retrovisor e avistar o novo Chevrolet Camaro SS se aproximando, esteja certo de que ele vai te pegar. Obviamente, esse não é o tipo de comportamento ao volante que a General Motors recomenda aos proprietários de Camaro, pelo contrário. Mas tudo indica que foi o briefing que deu aos designers encarregados de mexer no visual do carro. Segundo a fábrica, acentuar os traços que transmitem força e desempenho foi um pedido dos consumidores, ouvidos nas clínicas de estilo que ela realizou. O Camaro ficou com cara de poucos amigos, como alguém de olhar fixo e sobrancelhas cerradas. Esse efeito foi dado pelo capô, que foi rebaixado em 5 cm, e pela grade, que ficou menor, junto com os faróis. Outro sinal de agressividade vem da abertura sobre o capô, que também favorece o fluxo de ar que passa por dentro do cofre do motor. No para-choque, as novidades são a moldura quadrada dos faróis auxiliares e a entrada maior, como convém a um carro equipado com um motor de alta performance que precisa respirar melhor. Na traseira, o aerofólio cresceu e se descolou da carroceria, nas extremidades. A mancha negra do difusor foi ampliada até o meio do para-choque. E as novas lanternas são retangulares e divididas em três seções. Elas reproduzem com mais fidelidade as lentes da primeira edição do Camaro (1966-1969). Mas isso não as torna mais bonitas que as anteriores. Por dentro, o volante estilizado com o nome do carro foi substituído por um volante comum - igual ao de outros Chevrolet - com a gravatinha dourada. Essa é uma clara estratégia para reduzir custos, embora o carro tenha ficado mais caro para o consumidor. De 203 000 reais, o Camaro SS passou a custar 210 000, por causa da atualização, segundo a fábrica. Como contrapartida à perda do volante, a GM equipou o esportivo com a central multimídia MyLink, que é apresentada em sua configuração mais sofisticada. Além de permitir ao motorista levar para dentro do carro músicas, fotos, vídeos e os aplicativos do celular, fazendo ligações via Bluetooth, a central ainda conta com sistema de reconhecimento de voz para consultas à agenda telefônica, realização de chamadas e acionamento do GPS. A posição de dirigir continua muito boa. O volante se encaixa nas mãos e os pedais estão bem alinhados à frente do assento. Os bancos pecam ao deixar o corpo do motorista sem apoio lateral nas curvas. Motor, transmissão e demais sistemas (direção, suspensão e freios) não mudaram. Mas, se a GM perguntasse aos consumidores, dá para apostar que eles pediriam um motor ainda mais potente que o atual. O V8 entrega atléticos 406 cv, mas, até aí, o visual da versão anterior também era nervoso e eles pediram mais rebeldia. Na pista, o Camaro acelerou de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. A melhor performance foi conseguida no modo Dinâmico, que desativa o controle de tração e estabilidade. Sem assistência eletrônica, o Camaro destraciona por instantes, mas depois retoma a aderência e arranca com a atitude que seu visual sugere, partindo e jogando o corpo do motorista para trás. O câmbio automático tem a opção de trocas manuais, mas nem precisei interferir. O ronco grave e encorpado do V8 é outro atributo para quem gosta de carros de alta performance, mas o melhor da festa é saber que o motor faz todo o trabalho consumindo pouco. Em nosso teste, o esportivo fez 6,1 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, que são boas médias. Um dos motivos para esse rendimento é o dispositivo que corta a alimentação de metade dos cilindros quando não precisa de potência plena. Nos primeiros quilômetros ao volante, a direção parece leve demais e a suspensão, muito macia. Mas essas impressões logo desaparecem, porque a direção se mostra confiável e a suspensão (McPherson na frente e multilink atrás), eficiente. O sistema de freios também não precisa de ajustes. Na frenagem total vindo a 80 km/h, o Camaro percorreu apenas 23,2 metros - um Civic precisa de 27,2. Portanto, se você olhar pelo retrovisor e avistar o novo GM se aproximando, pode dar passagem. Mas não precisa se apressar porque, se tiver que frear, o Camaro pode parar com a mesma eficiência com que acelera.

                     

Chevrolet S-10 2014

A Chevrolet S10 é líder de vendas desde o lançamento, em 1996. Mas há tempo que essa liderança só se mantém graças às versões mais simples e baratas. Nas demais faixas de mercado, a concorrência nada de braçada, com destaque para a Toyota Hilux. Agora, com a chegada da nova geração, a S10 volta a brigar no topo do segmento. A má notícia é que ela deixa de ser a pechincha do mercado, como era vista até agora. A nova S10 vem com 12 versões, resultado da combinação de cabines, motores, trações, câmbios e pacotes de equipamentos. E seus preços, que se situavam entre 51 061 e 103 169 reais, passaram a oscilar de 58 868 a 135 250 reais. À primeira vista, a picape causa boa impressão. A grade dianteira, que é a atual marca registrada dos Chevrolet, lhe caiu bem. Chamam atenção também os faróis de dupla parábola e os cromados na grade, nas maçanetas e nos retrovisores, assim como as rodas de liga leve, aro 17, que equipam a versão LTZ. Por fora, a carroceria é bem acabada. Tem vãos estreitos e de mesma medida em todas as partes, peças plásticas sem rebarbas e pintura perfeita. Por dentro, o design também agrada. Assim como a concorrência, a GM deu à S10 um painel de automóvel, com linhas suaves, console central, quarto saídas de ventilação, porta-luvas e volante esportivo. A S10 repete a arquitetura familiar do painel dividido em duas seções (motorista e passageiro). Para os instrumentos, foi buscar inspiração no cupê Camaro, com mostradores redondos em molduras quadradas. No que diz respeito aos materiais, a versão LTZ exibe plásticos de cores e texturas diferentes e apliques que imitam alumínio. Mas a qualidade percebida fica aquém da encontrada no Cruze. É fácil achar a posição de dirigir. O banco do motorista tem regulagem elétrica de distância, altura e inclinação do encosto, embora o volante só conte com ajuste da altura. A área envidraçada é ampla e o espaço, generoso. Olhando avaliações antigas de suas rivais, pode-se dizer que o espaço interno da S10 está na média do segmento. Em comparação à VW Amarok, por exemplo, a cabine da Chevrolet é mais estreita (distância para ombros), porém mais longa (distância para pernas). A GM fez questão de caprichar na capacidade de carga, que chega a 1 303 kg, na versão básica - LS, cabine simples, 4x2 e motor flex. Na completa - LTZ, cabine dupla, 4x4 a diesel -, a capacidade é de 1 039 kg. Como chegou depois - todas as outras picapes médias que estão hoje no Mercado foram lançadas antes -, a GM teve tempo de estudar as rivais e tentar superá-las. Assim, além da capacidade de carga, a S10 é a única que sai de linha com câmbio automático sequencial de seis marchas (ou manual de cinco marchas). O motor diesel poderia ser anunciado como o mais forte do segmento. O Chevrolet 2.8 CTDI (Common-rail Turbodiesel Injection) fornece 180 cv de potência e 47,9 mkgf de torque máximo. No entanto, dias antes da apresentação da S10, a Nissan anunciou que o 2.5 da Frontier, que gerava 172 cv e 41,1 mkgf, ganhou melhorias e passou a render 190 cv e 45,9 mkgf. O motor Chevrolet tem quatro cilindros, 16V e turbo de geometria continuamente variável, assim como o da Frontier e da Hilux (na Amarok, há duas turbinas). Mas, além disso, ele inova ao introduzir velas aquecedoras, que ajudam nas partidas, e corpo de borboleta, que favorece o fluxo de gases. O resultado desse trabalho apareceu na pista, onde a S10 fez de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos, enquanto a média das picapes 4x4 cabine dupla e câmbio automático avaliadas por nós, até hoje, gira em torno dos 13 segundos. Nas medições de consumo, com as marcas de 8,6 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada, a S10 ficou apenas dentro da categoria, em que a campeã, até agora, é a Mitsubishi L200 Triton, com 10,6 e 15,2 km/l de diesel, respectivamente. Durante a avaliação, rodamos com a S10 no asfalto e também na terra, em uma pista com grau de dificuldade leve para um competidor de ralis, mas desafiador para o comprador típico de uma picape cabine dupla topo de linha. E, nesse cenário, a picape se saiu bem nos trechos de terra fofa, lama e buracos com grande desnível. A tração, que funciona normalmente no modo 4x2 (traseiro), tem engate eletrônico, por meio de seletor localizado no console, para os modos 4x4 e 4x4 reduzida. Assim como as rivais, nas versões completas, a Chevrolet se parece mais com um carro de luxo. Sua direção é leve e a suspensão garante o conforto. O motor a diesel vibra pouco e não atrapalha uma conversa na cabine. Entre os equipamentos de série, a versão LTZ traz ar-condicionado digital, bancos de couro, som, controle eletrônico de estabilidade e sistema anticapotamento. Como se vê, a S10 voltou ao topo do segmento, como manda o figurino. O sucesso custou caro para a S10, que, por ter bom desempenho em vendas, ficou de fora das prioridades da fábrica. A GM pensou em manter a S10 antiga em versão única e preço mais baixo, para brigar no segmento das picapes leves, mas, depois de analisar essa estratégia, decidiu aposentar a picape, que já merecia descanso. Nos últimos 16 anos, foram produzidas cerca de 600000 unidades da S10. 

                    

Chevrolet Cruze 1.8 16V LTZ

Eis o Cruze, o carro que aposentará o Vectra em nosso mercado para devolver à Chevrolet a possibilidade de entrar no segmento dos sedãs médios na faixa de 60 000 a 65 000 reais, o mais fervilhante do momento e dominado pelos samurais Civic e Corolla. Oficialmente, a fábrica desmente os rumores sobre o plano de aposentadoria do Vectra, mas o fato é que não há lugar para os dois conviverem - pior: sozinho, o Vectra da geração atual não conseguia fazer sombra aos líderes japoneses. Os planos da GM para o Cruze vão muito além de nossas fronteiras. O modelo tem importância estratégica para a marca. Ele é o primeiro passo do plano de reestruturação decretado para vencer a crise que tomou conta da GM e estourou em 2008. A ordem é globalizar plataformas e produtos, o que, na prática, significa que todos os lançamentos serão carros mundiais. Com 4,60 metros de comprimento e 1,79 metro de largura, o Cruze tem o mesmo porte do Corolla e do Elantra, modelo da Hyundai que estreia em outubro e que, segundo uma fonte ligada à Chevrolet do Brasil, é um concorrente tão respeitado quanto os japoneses da Toyota e da Honda. O Cruze é bastante racional na distribuição de espaço: com 2,69 metros de entre-eixos, reserva 107 cm de espaço para as pernas na dianteira, 90 cm na traseira e oferece portamalas com 450 litros. Com 2,70 metros de entreeixos, o Elantra revela números similares na cabine (111 cm para as pernas na dianteira e 84 cm na traseira), mas perde no volume do porta-malas, 420 litros. Além de espaçosa, a cabine do Cruze é bem cuidada. Exibindo elementos comuns a outros carros da marca, ela ajuda a reforçar a impressão de unidade. O painel com a parte central destacada, por exemplo, cria o que a GM chama de duplo cockpit, com ambientes claramente divididos para motorista e passageiro. Detalhes como os botões giratórios do arcondicionado, parecidos com os do Agile, também dão "homogeneidade da nova GM" ao Cruze. Revestida por uma parruda cobertura plástica, a face interna do esquadro das portas tem aparência robusta e caprichada. No painel, junto à porta do motorista, um dos poucos deslizes estéticos detectados em nosso primeiro encontro: o plugue de contato do sistema de diagnose fica aparente, sem qualquer tipo de proteção dos contatos metálicos. Serão duas as versões: LT, de entrada, e LTZ, a mais completa, que é o caso desta que testamos com exclusividade. Infelizmente, pouca informação (técnica e de conteúdo) foi passada de forma oficial. O que se sabe é que ao menos a versão LTZ não terá opcionais. Ou seja, tudo o que encontramos no "nosso carro" já está incluso no preço, que, segundo uma fonte ligada à marca, ficará entre 62 500 reais (LT) e 75 000 reais (LTZ). Esse mesmo informante diz que "as primeiras unidades serão entregues às concessionárias na primeira quinzena de setembro e as vendas se iniciam logo em seguida, antes do fim do mês". Ar digital, direção assistida, trio elétrico, ABS, controles de estabilidade e de tração, airbags frontais, laterais e do tipo cortina, rodas de liga leve aro 17, sistema de partida do motor e abertura das portas sem chave, volante com comandos de som, telefonia e piloto automático - tudo é de série. O destaque do Cruze LTZ é a central multimídia com tela de cristal líquido no centro do painel. Interativo, o equipamento permite ao piloto operar, configurar e personalizar os sistemas de som, telefonia, navegação e do próprio carro. Intuitivo, não exige mais que 5 minutos de dedicação para que o motorista se familiarize com os botões - a tela não é sensível ao toque -, agrupados com os do rádio e do ar-condicionado digital. A tampa do console central (entre os bancos dianteiros) corre longitudinalmente e, apesar de pequena, serve como um confortável apoio de braço. Recolhida e aberta, revela as entradas auxiliares compatíveis com o sistema de áudio (USB, de cartão de memória e do tipo P2). Não espere a mesma superfície emborrachada do painel do Vectra. No Cruze, o acabamento mistura plástico rígido e couro sintético. Essa mescla de materiais e cores faz parte da filosofia da marca de ousar um pouco mais na decoração da cabine: o tecido dos bancos do Agile, com desenhos formados por relevos, vem sendo copiado por outras marcas. O Cruze brasileiro será produzido em São Caetano do Sul (SP), mas o índice de nacionalização no começo será pequeno. "Cerca de 30%, no início", segundo nossa fonte. Motor e câmbios (manual e automático) serão importados. O motor também é um estreante. Deriva do Ecotec 2.4 aplicado no Malibu, com cilindrada reduzida para 1,8 litro e controlado por uma central flex. Com variador de fase nos comandos de válvulas da admissão e escape, ele gera 140 cv de potência - o torque não foi divulgado pela montadora. Em conjunto com o câmbio automático de seis marchas, o 1.8 se mostrou suficiente para garantir agilidade compatível com a dos concorrentes nas acelerações e retomadas, mas foi mal nas provas de consumo: 6,6 km/l na cidade e 9,3 na estrada. Suave, a suspensão combina com o acerto do trem de força e da direção elétrica. Ela conta com o auxílio do controle de estabilidade e tração, que pode ser desativado por meio de um botão próximo à alavanca de câmbio. Esqueça ele, pois os dispositivos cumprem sua função sem exagero, o que deve agradar quem aprecia uma tocada mais esportiva. O desafio do Cruze por aqui é considerável. Mas a julgar por seus dotes e, principalmente, por sua aceitação no aguerrido mercado americano (ele é atualmente o carro de passeio mais vendido por lá), é de supor que ele não tenha dificuldade para reconduzir a GM à elite da liga dos sedãs médios.

                      

Chevrolet Onix

A GM está dando passos largos e acelerados para compensar o atraso tecnológico de parte de seu portfólio. No Brasil, a renovação da linha teve início no ano passado e deve levar mais dois anos para ser concluída. O lançamento da vez é o Onix, que aposenta o Corsa e vai acelerar a entrada do Agile para a história. Durante a apresentação da novidade, os executivos da empresa insistiram que os dois conviverão por muito tempo. Talvez nem tanto. O atual Agile é feito sobre a base do antigo Corsa, que hoje também vive na pele do Classic, projeto que já tem substituto na nova plataforma GSV. Mesmo defasado, custa caro. Parte de 39 690 reais na versão LT 1.4 Econo.Flex. O hatch recém-chegado começa em 29990 e vai a 41990 reais, sem contar o LTZ 1.4 automático, ainda sem preço. Por isso, sobrepõe-se até ao Agile LTZ 1.4, com preço sugerido de 41590 reais. A GM não escondeu que a Spin entrou em campo para substituir de uma vez só Meriva e Zafira, mas desconversa quando o assunto é a aposentadoria do Agile. Uma das explicações é que apenas o Corsa deixou de ser produzido. O Onix, sem acento, é fruto da arquitetura GSV, uma plataforma mundial para carros pequenos capaz de servir de base para veículos de aplicações distintas. Sobre ela já são montados Cobalt, Sonic e Spin. Concebida para reduzir custos, a GSV terá vida longa, com outras novidades. No começo do ano chega o Onix sedã e, na sequência, uma picape que tomará o lugar da atual Montana. Em comparação com o Corsa, os avanços tecnológicos e mecânicos são evidentes. O novato tem suspensão bem ajustada, direção obediente, câmbio macio e nível de conforto até então só encontrado em categorias superiores. São sinais de novos tempos, em que uma nova geração de produtos se faz necessária para atender um cliente que não se contenta com pouco. Aliás, apesar de os numerous de vendas criarem um contraste com os fatos, Gol e Palio não são mais os principais rivais a serem batidos. O segmento mais importante do mercado brasileiro tem novas referências, como HB20 e Etios. Mesmo sem um estilo arrebatador, o Onix supera o japonês em design e em esmero no interior. Enquanto o Toyota abusa da modéstia, a GM percebeu que os compradores de carros mais simples não querem mais se abster das vaidades. A gama é composta de três versões, LS, LT e LTZ, nessa ordem, com motores 1.0 e 1.4, além da opção de transmissão manual e automática. A caixa de seis marchas que equipa Cruze, Cobalt e Spin começará a ser oferecida no ano que vem, mas é outro sinal de que o cliente mudou. Não por menos, é fácil identificar componentes utilizados em Cobalt, Sonic, Spin e até mesmo Cruze. O compartilhamento de peças com veículos mais caros beneficia justamente quem tem o dinheiro contado. No caso do Onix, o nivelamento foi feito por cima. Ele vem de série com direção hidráulica ajustável, banco do motorista com regulagem de altura e painel digital em todas as versões. Airbags e freios ABS também serão oferecidos desde a versão básica, mas trata-se de um benefício obtido por força de lei. A partir de 2014, todos os carros deverão ser vendidos com esses equipamentos. Para a LS 1.0, o ar-condicionado é um dos poucos opcionais. É seguido pela LT, que pode receber as duas oções de motor, mas apenas o câmbio manual. Já a LTZ, topo de linha, só vem com motor 1.4 e seu diferencial será, nos próximos meses, a possibilidade do câmbio automático. O preço estimado dessa configuração é de 46 000 reais. Com o Onix, a GM estreia o motor SPE/4, que substitui o Econo.Flex. O 1.0 desenvolve 80 cv com etanol e 78 com gasolina, enquanto o 1.4 eleva a potência dos atuais 102/97 cv para 106/98 cv, com os mesmos combustíveis. O incremento de potência e torque é sensível, mas há ganhos perceptíveis em suavidade de funcionamento, sobretudo no motor 1.0. Houve mudanças mecânicas para reduzir o atrito, como uma nova técnica de brunimento que a GM diz eliminar a necessidade de "amaciamento" do motor, e providências para reduzir o ruído, como um isolamento acústico na tampa de válvulas. Na medição de consumo realizada por QUATRO RODAS, o Onix LT 1.0 fez 7,6 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada. Ainda que inferiores, são números próximos aos obtidos pelo HB20, com 8,3 e 11,8 km/l, e pelo Gol, que mar- cou 8,2 e 12,6 km/l nos mesmos regimes. As dimensões são equivalentes às dos rivais. São 3,93 metros de comprimento, 3 cm mais que HB20 e 4 cm mais que Gol. O Agile tem 3,99 metros e o antecessor Corsa, 3,83. O entre-eixos de 2,53 metros, igual ao do Sonic, sinaliza a mesma arquitetura. No interior, o espaço é adequado para quatro adultos, desde que sejam comedidos na bagagem. No entanto, espaço para carga é um mal que acomete todos os hatches pequenos do segmento, que não passam dos 300 litros. O Onix tem 280 litros, enquanto o Gol comporta 285 e o Etios, 270. Conectividade é a palavra do momento entre os argumentos de venda para instigar o cliente. A marca apresentou o sistema multimídia apelidado de MyLink, uma central eletrônica que comanda o sistema de som e algumas configurações do carro, como acendimento dos faróis e iluminação interna. Por meio de uma tela de 7 polegadas sensível ao toque no centro do painel, o usuário pode visualizar suas músicas, fotos, vídeos e utilizar aplicativos de smartphones. Por obra da tecnologia Bluetooth, é possível receber e realizar chamadas telefônicas sem tirar o aparelho do bolso. Um teclado virtual permite que se disque um número utilizando a tela e até mesmo o acesso à agenda de contatos do celular. Embora não se trate de uma tecnologia inédita, é a primeira vez que tais recursos são oferecidos no segmento dos compactos. O MyLink concorrerá com o Ford Sync, que dispõe de recursos semelhantes. A General Motors afirma que o Onix é um projeto totalmente brasileiro, assim como o Celta. Ambos dividem a linha de montagem em Gravataí (RS), mas os 12 anos que separam suas estreias mostram como o cliente mudou.Alguns fabricantes ainda precisam mudar.

                     

Chevrolet Tracker LTZ 1.8

A moda começou no Brasil em 2004, com a primeira geração do EcoSport. Em menos de uma década, a concorrência - e a própria Ford - se deu conta de que os SUVs montados sobre plataformas de carros pequenos significavam mais do que uma boa aposta. Eles eram uma tendência a ser seguida ao redor do planeta e quem não tivesse um em seu showroom deixaria de ganhar mercado - e dinheiro. Por ter chegado primeiro, o EcoSport ainda nada de braçada: já está na segunda geração, é líder do segmento e goza do status de ser um carro global. O Chevrolet Tracker quer, no mínimo, ofuscar o Eco. O nome do lançamento da GM não é inédito: é o mesmo que identificava o jipinho vendido por aqui até 2010 - na verdade um Suzuki Vitara com logotipo Chevrolet. "Nossas pesquisas indicaram que o nome ainda estava vivo na memória das pessoas, sempre associado a um espírito aventureiro", diz Hermann Mahnke, diretor de marketing da GM. Ao redor do planeta, o Tracker tem os mais diversos nomes: Encore (produzido pela Buick), Mokka (Opel) e Trax, feito pela própria Chevrolet, no México. É de lá, aliás, que virão os Tracker que abastecerão o mercado brasileiro, que começa a comercializar o modelo em outubro. Pelo porte da missão, a estratégia de lançamento do Tracker é tímida. Inicialmente, o carro chega apenas na versão LTZ, sempre com o mesmo motor do Cruze, um quatro-cilindros 1.8 de 144/140 cv, regido por um câmbio automático de seis marchas com trocas sequenciais por meio de botões na lateral da alavanca. Airbags laterais e do tipo cortina e teto solar elétrico compõem o único pacote de equipamentos, chamado pela marca de LTZ 2, de 75 490 reais - o LTZ 1 custa 71 990. Não é novidade que EcoSport e Duster dependem muito das versões mais simples (e baratas), com motor 1.6 e câmbio manual, para se manter no topo do segmento. "Ao menos na fase inicial, optamos por mirar nas versões mais completas dos rivais", diz Mahnke. No entanto, é claro que a GM sabe da real situação. "A fase de lançamento é o período no qual é possível forçar um pouco a venda da versão completa. Além disso, a fábrica do México é responsável por abastecer vários mercados com o Tracker e, nos primeiros meses, não haveria como atender a um pedido muito grande", diz uma fonte ligada à marca. Ou seja, a versão boa de briga, a LT, mais simples e mais em conta, vai ficar para uma segunda fase. O design do Tracker segue o DNA de estilo da Chevrolet: grade grande e bipartida pela gravata dourada e faróis que invadem para-lama e capô. "Repare nos faróis de parábola dupla. Eles também passam a compor a identidade visual da marca", diz Dagoberto Tribia, diretor de design da GM no Brasil. No México, o Trax tem faróis com máscara negra, enquanto em Portugal o Opel Mokka oferece até xenônio. No perfil, destacam-se os para-lamas volumosos e as maçanetas em dois andares, com as da porta traseira num ponto claramente mais elevado. Atrás, as lanternas imitam os faróis e também avançam pelas laterais. O aerofólio no topo da tampa do porta-malas tem por função dar fluidez ao ar, diminuindo o arrasto aerodinâmico. Com 4,25 metros de comprimento, 1,78 de largura e 1,65 de altura, o Tracker tem porte mais para o EcoSport (respectivamente 4,24/1,77/1,70) do que para o Duster (4,32/1,82/1,70). Mas não há como negar: ao vivo, o Tracker passa a impressão contrária. A colocação do estepe na traseira, à moda EcoSport, foi cogitada nos primeiros esboços do Tracker, mas a ideia logo foi abandonada. "Fizemos alguns ensaios com o estepe na tampa, mas no fim optamos por imprimir um estilo mais limpo e refinado", diz o vice-presidente de engenharia, William Bertagni, que participou ativamente de todo o projeto do anti-Eco. Avaliado no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP), o Tracker cedido para teste cumpriu a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos, um tempo melhor que o divulgado pela fábrica, de 11,5. O Eco 2.0 automatizado, porém, foi um pouco mais rápido: 10,7 segundos. Na cabine você encontra um painel exclusivo, mas, não por acaso, há traços de Spin (duplo porta-luvas), Sonic (saídas de ventilação estilo turbina) e Cobalt (quadro de instrumentos com velocímetro digital em evidência). Tracker, Spin, Sonic, Cobalt, Onix e Prisma são montados sobre a plataforma GSV, a arquitetura global de veículos pequenos da GM. Na traseira, o tunel central é baixo e os bancos contam com sistema de rebatimento leve e intuitivo. Apesar de a ficha técnica oficial informar que o porta- malas tem 306 litros, o compartimento passa a nítida impressão de ser maior que o do EcoSport - o site da GM do Canadá indica volume de 530 litros. Ao volante, o destaque do Tracker é, sem dúvida, a boa calibragem da suspensão, capaz de garantir bom nível de conforto e estabilidade. Mais assentado, o pequeno SUV da Chevrolet balança menos nas curvas que o Eco e o Duster, o que significa uma viagem mais confortável e com maior sensação de segurança. Decepciona, porém, a ausência de controles eletrônicos de estabilidade e tração, itens de série no nosso EcoSport FreeStyle e no Tracker LTZ vendido no México.

                      

Chevrolet Omega Fittipaldi

O Omega Fittipaldi foi um dos destaques da Chevrolet no Salão do Automóvel de São Paulo e agora, a partir da segunda quinzena de dezembro de 2010, a edição especial com o sobrenome do bicampeão da Fórmula 1 está disponível nas concessionárias. Além do sobrenome famoso, o sedã ganhou novo conjunto de motor com injeção direta e transmissão automática de seis marchas.
A parceria com Emerson Fittipaldi não é novidade para a empresa, que já havia lançado o Monza 500 EF, em 1990. Agora, o sobrenome do campeão é a cartada da empresa para trazer o Omega de volta às paradas de sucesso. O sedã começou a ser produzido aqui em 1992, com o título de carro mais sofisticado do Brasil. Em 1998, passou a ser importado da Austrália e, desde então, perdeu mercado e prestígio, ficando marcado como carro corporativo ou de órgãos governamentais.
A série especial promove a estréia a evolução do motor Alloytec 3.6 V6 SIDI, com injeção direta de combustível, cuja potência saltou de 254 para 292 cavalos, com torque de 36,7 mkgf. Embora não divulgue números exatos, a Chevrolet garante que o motor está mais econômico e que as emissões de poluentes foram reduzidas. Ainda segundo os dados de fábrica, o novo Omega acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e sua velocidade máxima é de 235 km/h, limitada eletronicamente.
A transmissão também está na lista de novidades. O sistema automático conta agora com seis marchas e uma opção “Sport”, que realiza as trocas com um giro mais elevado. Além disso, o motorista também pode assumir o comando das trocas com a opção “Active Select”, mudando as marchas através da alavanca.
No visual, o carro traz algumas discretas modificações. Na dianteira, novo desenho da grade, dos faróis de neblina e do para-choque, além de máscara negra nos faróis. Na lateral aparece a inscrição “Fittipaldi”, identificando a série especial, enquanto a traseira ostenta agora um discreto spoiler na tampa do porta-malas.
Por dentro, o modelo agora tem interior bicolor, novo volante e painel central multimídia com tela touch-screen de 6,5 polegadas. Através dele o motorista controla o rádio, CD com capacidade para leitura de MP3 e que pode gravar até 14 discos em seu disco rígido. Outra novidade é o sistema Bluetooth totalmente integrado, que além das ligações telefônicas, também permite reproduzir músicas diretamente do iPod ou outro aparelho de MP3 que disponha desta tecnologia. O display, ainda, mostra as imagens da câmera de ré.
O Chevrolet Omega Fittipaldi será vendido a partir de 128 600 reais, com dois anos de garantia, sem limite de quilometragem. O comprador ainda leva um pacote de benefícios chamado “Concierge”, que inclui assistência domiciliar, serviços de leva e traz para realização de serviços na concessionária, serviço de ‘motorista amigo’ para quando o condutor fica impossibilitado de dirigir, além de assistência para reserva em hotéis e restaurantes.

Chevrolet Camaro

O Camaro é um dos carros mais famosos da história da Chevrolet e um dos símbolos da indústria automotiva norte-americana. O muscle-car, que surgiu no fim da década de 70, sobreviveu até 2006, quando deixou de ser produzido. O mito ressurgiu de forma triunfal em 2009 e, um ano após seu lançamento, chega ao Brasil pelas mãos da própria GM.
O esportivo será importado para o Brasil apenas na versão SS, equipada com o possante motor 6.2 V8. São 406 cv a 5900 rpm e um torque máximo de 56,7 mkgf a 4200 rpm, que fazem o Camaro acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. As arrancadas são vigorosas e fazem o motorista “grudar” nos bancos. O carro ganha velocidade rapidamente até atingir o limite de 250 km/h.
O câmbio é automático de seis velocidades e oferece a opção de trocas seqüenciais na própria alavanca ou por borboletas atrás do volante. Embora pareça pouco apropriada para um esportivo, a transmissão se comporta de forma satisfatória, realizando as trocas de marcha sem interferir na condução. O Camaro também é equipado com controles de estabilidade e tração, sendo que o primeiro oferece o modo Stability Track, que permite manobras mais ousadas, embora não possa ser desligado. O controle de tração, este sim, pode ser desabilitado por completo.
O veículo é equipado com suspensão independente nos dois eixos, do tipo multilink e com barras estabilizadoras tanto na dianteira quanto na traseira. O sistema de freios também mereceu atenção especial: a Chevrolet optou por um conjunto de pinças da italiana Brembo, a mesma empresa que fornece peças para a Fórmula 1. Já as rodas de alumínio têm 20 polegadas e são calçadas com pneus 245/45 ZR20 na frente e 275/40 ZR20 atrás.
O Camaro também seduz pelo design agressivo com toques de nostalgia. Com um visual bastante semelhante ao carro-conceito apresentado no Salão de Detroit de 2006, o modelo exibe várias referências à sua primeira geração, produzida entre 1966 e 1969.
A dianteira se destaca pelo desenho da grade, que parece incorporar os belos faróis. Notam-se também o ressalto no capô e os para-lamas salientes, que definem os traços da linha de cintura do carro. Outro elemento inspirado no passado é o conjunto de entradas de ar – neste caso, meramente estéticas – nos para-lamas traseiros, que lembram guelras de um tubarão. O vinco próximo à porta é um dos elementos mais marcantes da carroceria do Camaro e se estende até a traseira, que exibe quatro lanternas retangulares.
O interior é confortável e mistura nostalgia com modernidade na dose certa. O volante de três raios e o desenho dos mostradores (envolvidos por molduras quadradas) não escondem a inspiração no passado. O mesmo acontece no console central, que exibe um vistoso sistema de som e quatro mostradores à frente da alavanca de câmbio, que medem a pressão e a temperatura do óleo, a voltagem da bateria e a temperatura do fluído da transmissão.
A tecnologia se sobrepõe em itens como o moderno sistema de som, que oferece nove alto-falantes, CD Player com disqueteira para seis CDs e entrada auxiliar USB. Outro mimo é o Head-Up Display (ou HUD), um sistema que projeta informações no para-brisa do veículo. Assim, o condutor não precisa desviar os olhos da estrada para ver a velocidade que está trafegando ou a marcha engatada.
O esportivo vem bem recheado de série. Itens como ar-condicionado, airbags frontais, laterais e do tipo cortina, freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e bancos revestidos em couro são oferecidos de fábrica. A Chevrolet oferece ainda uma linha de acessórios para personalizar o Camaro. Entre os itens, destacam-se a cobertura do motor na cor da carroceria, os dois tipos de faixas decorativas (que podem deixar o carro parecido com o robô Bumblebee, do filme “Transformers”) e revestimentos de porta e apliques no painel na cor do veículo.
O Camaro é produzido na fábrica de Oshawa, no Canadá. O preço sugerido do esportivo é de 185 mil reais.

Chevrolet Agile Crossport

A Chevrolet exibe no Anhembi a versão customizada Crossport do hatch Agile, que usou como base o Agile LT 1.4 Econo.Flex.
Como o próprio nome diz, o modelo ganhou acessórios que ressaltam suas caracerísticas de crossover. Além do para-choque dianteiro da nova Montana, o modelo ganhou aerofólio, saias laterais, faróis com máscara negra, lanternas esportivas, faróis de neblina, rack de teto e bancos em couro estilizados.
A versão exibe pintura na cor laranja com detalhes em grafite nos para-lamas, para-choques e saias laterais. Para completar, o hatch vem equipado com CD Player com entrada USB e Bluetooth.
O modelo foi desenvolvido pela área de Pós-Venda da Chevrolet, mas a customização foi feita pela Batistinha Garage, oficina que pertence ao ex-piloto Fernando Batista, também responsável pelo modelo customizado Celta White.

Chevrolet Aveo RS

O esportivo com linhas agressivas Chevrolet Aveo RS é um carro-conceito que chama a atenção no estande da marca no Anhembi. O modelo conta com motorização 1.4 Ecotec turbo que desenvolve 138 cv de potência, acompanhado de transmissão manual de seis velocidades.
No visual, destaque para a grade dividida, os faróis duplos e a grande entrada de ar no para-choque dianteiro. Segundo a marca, os faróis foram inspirados em motos. A traseira segue o estilo esportivo do carro, com um spoiler no teto e escapamento com ponteiras cromadas. Por dentro, o esportivo exibe acabamento em preto e azul, com iluminação na cor Ice-blue, como visto no Camaro, no Agile e na picape Montana.

Chevrolet Marajó

Marajó é a versão station wagon (perua) do Chevette, produzida no Brasil pela Chevrolet. Foi a versão brasileira do Opel Kadett Caravan, produzido na Europa. A versão brasileira teve 40.701 modelos vendidos do começo ao fim de sua fabricação. Foi fabricada nas versões L (Luxo), SL (Super Luxo), SE (Special Edition) e SLE (Super Luxo Especial). Foi equipada com motores de 1,4 e 1,6 litro de cilindrada, tendo gasolina ou álcool como combustível. Sua produção iniciou-se em 1981. Com a chegada da segunda geração do Kadett ao Brasil, veio também a perua dessa geração, batizada de Ipanema, o que fez com que a produção da Marajó fosse encerrada em 1989.

Chevrolet Kadett

O Kadett foi um automóvel fabricado pela Chevrolet com base no modelo similar da Opel. O primeiro modelo foi lançado na Alemanha em 1936, sendo que a versão E do Kadett chegou ao Brasil em 1989 baseado no modelo alemão de 1984. No total, 459.068 veículos Kadett foram produzidos no Brasil até a sua substituição pelo Astra em 1999. Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1991.

Problemas Comuns

Da união de proprietários e trocas de informações foram identificados alguns problemas menores que incomodavam seus proprietários puderam ser crônicos nos carros. Alguns desses pequenos inconvenientes são:

• 1) Entupimento do "pescador" do tanque de combustível causando falhas no motor ao se fazer curvas à direita; (problema só verificado em veículos à álcool. Basta desmontar o tanque e lavá-lo com gasolina. Recomenda-se procurar um mecânico caso não disponha de elevadores, habilidade e ferramental apropriado. RISCO ELEVADO DE INCÊNDIO OU EXPLOSÃO)
• 2) Quebra da solda da mola da porta (solda ao para-lama dianteiro) que frequentemente ocorrre na porta esquerda; (Na ocorrência da ruptura a mesma peça, porém do Celta, deixa a conexão mais robusta, pois ao invés da solda, utilizam-se parafusos)
• 3) Folga dos pinos das dobradiças das portas, causando ruído em vibrações.
• 4) Fadiga dos retentores de válvula no cabeçote, ocasionando queima de óleo - e a consequente e momentânea liberação de fumaça b ranca azulada - quando o veículo permanece quente e por algum tempo em baixa rotação;
• 5) Espaço no banco traseiro mais adequado para apenas dois passageiros; (especialmente nos modelos conversíveis)
• 6) Atrito do pneu com a lata do paralamas traseiros em casos de alteração da roda original, sem obedecer ao offset apropriado, que é de 49 mm (mais comumente indicado nas rodas como "ET 49" ou "Offset 49"). (Apesar de cond enável, uma solução adotada nestes casos é o "rebatimento" do paralama, processo no qual a aba interna é dobrada para dentro)
• 7) Após vários anos de uso o carro geralmente apresenta falhas no motor ocasionadas por uma trinca na bonina do distribuidor. Quase nunca é visível, é altamente critica pois faz o consumo aumentar muito; (Notam-se falhas no funcionamento do motor principalmente nas baixas rotações, em situações de exig ência de torque e temperatura elevada.
• 8) A partir do último semestre de 2006, estão registrados relatos sobre Kadetts EFi produzidos em 1993 e 1995 com dificuldades de partida por falta de ignição. A solução deste problema ainda permanece uma incógnita visto que proprietários empregaram abordagens distintas em relação à falha. Pode-se, entretanto, destacar que algumas peças foram alvo de atenção especial e em muitos casos trocadas todas elas: Bobina de Ignição, Bobina Impulsora, Tampa do Distribuidor , velas e seus respectivos cabos. Não foi necessariamente bem sucedida a solução, há relato de persistência da falha. Nestas ocasições uma boa revisão do alternador (regulador de tensão, placa, rolamentos, bornes, fixação) é altamente recomendada. Aos proprietários que enfrentam esta dificuldade fica a dica de solução paliativa: Após um breve girar do motor utilizando o método de "partida no tranco" (não é necessária a partida, basta soltar um pouco a embreagem para que o motor 'vire' um pouco) basta ligar a chave que a ignição se fará presente. Aos proprietários de Kadetts à álcool um alento: Desconectando o conector do sensor de temperatura (ligado ao fam oso "cebolão") transforma-se o injetor de gasolina num "termômetro" do problema: Se não injetar gasolina, está sem ignição (problema presente). Se injetar gasolina, há ignição (problema ausente).
• 9) O módulo HEI costuma "queimar" depois de u m ano de uso (dependendo do quanto o carro roda). O ideal é manter um sobressalente no porta-luvas, pois quando isso ocorre o motor apaga e o carro não pega mais.
  

  História

  Lançado em 1989, o Kadett despertou um certo interesse nos brasileiros - o que explica a produção do modelo até 1998 - apesar de manter nesses anos todos seu design quase intocado. No mercado de veículos usados, apesar do estilo e projeto ultrapassados, ele tem seus adeptos. Seja para quem busca o segundo carro da casa, bem equipado, com baixo preço e um motor mais potente, seja para o c

  asal que não quer gastar demais apenas para comprar um automóvel dotado de itens de conforto. A manutenção é o que mais seduz os proprietários, pois as peças de reposição, apesar de algumas serem difíceis de achar, custam pouco.
  

  Kadett SL/E

  Compacto e ao mesmo tempo espaçoso, no ano de 1992 foi considerado o carro do ano pela Revista Quatro Rodas.

  Seu estilo esportivo se une ao clássico, formando uma linha esportiva porém confortável, como os vidros elétricos, travas, retroviso

  res, desembaçador e ar condicionado de fábrica.

  Seu motor 1.8 OHC, proporciona ótimo desempenho, podendo alcançar a velocidade máxima de 180 km/h reais (sendo 220 km/h no painel) nos modelos E.F.I., sua suspensão possibilita maior movimento na pista gerando confiança ao condutor, possibilitando ultrapassagens contínuas.

  Sua performance é excelente, com uma carroceria que o mantem nivelado ao solo, dificultando assim o risco de capotagem e possibilitando maior aproveitamento por parte do condutor.

  Há de se evidenciar que este modelo possuia, nos anos 90, a opç

  ão de teto solar, coisa que até hoje é acessório de carro de luxo, além do câmbio automático de 3 velocidades.

  Kadett GS

  O Kadett GS, fabricado entre 1989 e 1991, era a versão esportiva do modelo, com todo o requinte do SL/E, porém equipado com motor 2.0 OHC, inicialmente disponível apenas a álcool. Vinha equipado com escapamento duplo, saídas de ar no capô, computador de bordo, painel na cor laranja com econômetro (vacuômetro), volante escamoteável, suspensão traseira a ar, teto solar opcional e freio a disco nas quatro rodas, também opcional, bancos Recaro, direção hidráulica, limpadores de pára-brisa aerodinâmicos, aerofólio exclusivo com limpador traseiro, entre outros ítens de série. Possuía parachoques distintos na cor do veículo, com faroletes dianteiros e luz de neblina tr

  aseira, além de lanternas traseiras frisadas, com uma faixa preta entre elas, o que tornava o carro extremamente atraente. As exclusivas rodas 14" de liga leve em formato de "catavento" estão até hoje dentre as mais bonitas fabricadas pela GM, muito procuradas para equiparem também outras versões e modelos. O maior problema desta versão era a relação de marchas exageradamente curta nos primeiros anos de fabricação, que tornavam o consumo e o ruído nas velocidades mais altas muito elevados. A versão a gasolina veio em seguida, sob demanda dos consumidores. Esta versão nunca existiu no exterior, sendo uma versão equipada com carburador da versão GSi alemã, que já possuía injeção eletrônica.

  Kadett Turim

  A série especial Kadett Turim, lançado em 1990, comemorando a Copa da Itália, é uma versão que conta com alguns opcionais existentes no Kadett GS (fabricado entre 1989 e 1991) com o diferencial de ser um veículo de série limitada. Relativamente raro de ser encontrado pelas ruas, pode ser reconhecido por sua faixa cinza escuro na parte de baixo das portas e pára-lama traseiro, friso com as cores da Itália e a cor prata, única disponível. O Kadett Turim consistia em um SL/E com alguns ítens do GS, foi um série exclusiva da GM para a Copa do Mundo de 1990, na Itália. Esse modelo foi lançado durante uma época de forte recessão econômica, no auge do Plano Collor quando havia confiscado as poupanças do povo brasileiro.

  Kadett GSi

  
  

  O Kadett GSi foi desenvolvido e projetado pela Opel em 1987, com motor 2.0L de 16 válvulas que mais tarde foi tirado de linha pela Chevrolet. Chegou ao Brasil em novembro de 1991 como substituto do GS, ou seja, um GS com injeção eletrônica multiponto mas sem as 16 válvulas. O Kadett GSi vinha equipado com todos os itens do Kadett GS, mas agora com injeção eletrônica e um belo painel digital, sendo muito bem aceito no mercado brasileiro pelo ar de novidade. O modelo era disponível também na versão conversível, cuja montagem era finalizada na Itália. A versão GSI abandonou a faixa preta entre as lanternas traseiras, mas manteve itens de série do GS, como os bancos R

  ecaro (no GSI de cor mais clara e agradável, com encostos de cabeça vazados), manteve as rodas parecidas com as do GS, porém mais arredondadas e modernas. Seu último ano de fabricação foi 1994 como modelo 1995. Nesta versão o interior foi melhorado, com comandos dos vidros nas portas e porta-luvas mais funcional. Perdia os exclusivos bancos Recaro. 1994 foi o seu último ano de produção, dando espaço ao Kadett Sport.

  Kadett Sport

  O Kadett Sport ficou pouco no mercado, apenas de 1995 a 1997, sendo criticado como o sucessor do GSi, pois houve um erro na estratégia de marketing, onde o Kadett Sport foi apontado como sucessor da versão GSi. As principais mudanças foram a potência e a tecnologia, de 121 cv e sistema de Injeção

  Multipoint, passou a 110/116cv (álcool/gasolina) com Injeção SinglePoint, a justificativa da GM do Brasil foi de redução do custo do carro, mas foi pouco vendido pois o preço continuava alto. Além das mudanças mecânicas, o modelo perdeu os pára-choques exclusivos do GSi, os bancos Recaro e também não possuía opção de teto solar. Mas em 1997, recebeu o motor Powertech MPFi, somente à gasolina, que lhe rendia os mesmos 110cv dos GL e GLS.