Visto de frente, ele não nega a família, a da Série 5 – que inclui sedãs, como o 550i e peruas, as Touring, ainda não oferecidas no Brasil –, mas bastante diferenciado dos demais. A grade dianteira é maior que a do sedã, assim como os faróis, mas é de lado e de traseira que ele mostra melhor seu lado iconoclasta.
As portas não têm as colunas dos vidros e a traseira lembra a de um hatch, mais pela parte de trás truncada, com balanço traseiro curto, que pela queda de teto acentuada após a coluna B, mais de acordo com os cupês. A tampa do porta-malas também contribui para seu jeitão diferente do GT: ela se abre parcialmente (só sua metade inferior), para objetos pequenos e compras, ou por completo, para malas. E cabe mala nele: são 590 litros de capacidade, mais do que em muitas peruas. Por dentro, a rebeldia se faz presente no banco traseiro, que pode ser tripartido. Em vez da tradicional proporção 40/60, o GT tem bancos com a divisão 40/20/40, pois o miolo do encosto pode ser abaixado de maneira independente.
O problema do pioneirismo do GT é que muitas de suas soluções não são necessariamente as melhores. As portas sem coluna, ainda que belas, são difíceis de fechar, exigindo mais força (mesmo com os vidros abaixando levemente, para diminuir a pressão). As largas colunas da tampa do porta-malas, que tem abertura elétrica, tornam a vigia traseira pequena demais, o que prejudica a visibilidade, pecado que é neutralizado pela presença de câmera na traseira – o que explica a boa nota da avaliação Cesvi de visibilidade na nossa ficha de teste. A culpa, nesse caso, não é só das colunas, mas também do teto à moda cupê. O banco traseiro tripartido, por sua vez, torna o assento destinado ao terceiro ocupante pouco convidativo. Quem se arrisca a ocupar o lugar sofre com falta de espaço e algum desconforto, uma vez que a parte central do assento é mais dura e nada anatômica.
Com entre-eixos de 3,07 metros, maior que o do sedã em 10 cm, o que não falta ao BMW GT é espaço interno. Os passageiros que usam os espaços corretos do banco traseiro (as extremidades) podem esticar as pernas mesmo com alguém de mais de 1,80 metro ao volante, como se estivessem pisando fundo nos freios. Especialmente se o motorista estiver exagerando no acelerador, o que, no Série 5 GT, é fácil de acontecer.
Apesar de grandalhão (5 metros de comprimento e 1,56 de altura) e pesado (1 940 kg), o GT tem números de aceleração de carros pequenos e leves. Vai de 0 a 100 km/h, segundo nosso teste, em 6,8 segundos. É 1,1 segundo mais rápido que o Honda Civic Si, sedã de 4,49 metros e 1 322 kg. Um dos segredos para a façanha é o motor N55, de seis cilindros em linha e 3 litros, configuração tradicional na BMW, mas com um ingrediente novo: turbo de dupla entrada, chamado de Twin Scroll, mais simples e confiável que os dois turbos pequenos que o seis-cilindros anterior, o N54, usava. E o N54 foi eleito o melhor motor de 2,5 a 3 litros do mundo em 2010. Em 2011, o título deve ser do N55. Com a ajuda do turbo, o motor gera 306 cv e um torque de V8, com 40,8 mkgf. Isso era o que o BMW 540i, com um V8 4.4, conseguia em 1998.
O outro segredo do carro é o câmbio, da ZF. É automático, o que deixará muitos apreciadores de condução esportiva de nariz torcido até eles saberem que ela tem oito marchas e uma suavidade de trocas que lembra um CVT (transmissão continuamente variável), que não dá trancos porque não tem marchas para trocar. Talvez eles continuem de nariz torcido, mas só por hábito. O câmbio deste BMW não deixa nada a desejar para nenhum público.
Ainda que tenha números expressivos de desempenho, o GT tem um rodar mais voltado para conforto, mesmo quando o Dynamic Drive é ajustado no modo Sport. Nessa configuração, o carro tem trocas de marcha mais ágeis e suspensão mais dura, mas nada apaga a sensação de que o carro é grande demais para andar forte. Mesmo com motor, câmbio e suspensão suficientes para isso. Considerando a proposta, o estilo e quanto custa, a ideia realmente não é essa. Basta que ele pareça esportivo. E que tenha o mesmo espaço e luxo que a BMW normalmente oferece, ainda que num pacote para lá de diferente.
BMW 550i
Quem tem um perfil mais conservador optará pelo Série 5 sedã. A escolha pode sair mais barata (288000 reais pelo 535i) ou cara (395000 reais pelo 550i), que nós também testamos. Em sua sexta geração (F10), o sedã conta com um V8 de 407 cv a 6 400 rpm e torque de 61,2 mkgf. A curva de torque não merece o nome que tem: ela é reta, e máxima, de 1 750 rpm até 4 500 rpm. Isso até poderia explicar os 107 000 reais de diferença entre o 550i e o 535i e os 89 400 reais do 550i para o 535i GT, mesmo com menos espaço interno e porta-malas (520 litros). Mas não consegue. Primeiro, porque a diferença de desempenho só seria expressiva em corridas. Em nosso teste, o 550i levou 5,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Segundo, porque, com a diferença de preço entre um 550i e um 535i sedã, dá para comprar um BMW 118i de reserva, a 99 500 reais, e guardar 7 500 reais no bolso.
