VW Novo Fusca

Ao apresentar o novo Fusca no Brasil, a instrumentos e decoração típicos de carros de pista Volkswagen se esforçou para afirmar que o modelo é distinto do New Beetle, lançado em 1998 na Europa. "Uma das primeiras ações no desenvolvimento do Fusca foi jogar fora o vaso de flor do painel. Para atingir um público maior e, principalmente, mais masculino, criamos um carro com estilo e comportamento mais esportivo", afirma o chefe de design da Volkswagen do Brasil, Luiz Alberto Veiga. Além de perder o delicado vaso, o painel agora apresenta um sistema de som com touch screen e Bluetooth, apliques plásticos decorativos (padrão fibra de carbono) e um conjunto com três (não tão inocentes) instrumentos: cronômetro, manômetro do turbo e termômetro de óleo. A utilização de corrobora as informações do designer brasileiro. De fato, a cabine trocou os adereços femininos por atrações que enchem os olhos dos meninos. Mais que meramente decorativos, os instrumentos são funcionais. Eles permitem ao piloto acompanhar a disposição do motor quatro cilindros 2.0 com turbo e injeção direta de gasolina. "É o mesmo do Jetta TSI, com escape redimensionado para produzir um ronco mais encorpado", diz Roger Tadeu Guilherme, gerente de motores. Isso explica a repetição dos números de potência (200 cv a 5 100 rpm) e torque (28,5 mkgf a 1 700 rpm). O melhor é usufruir da novidade. As trocas de marcha acima de 4000 rpm são seguidas de um "pipoco" típico de carros de pista ou dos esportivos de sangue quente do Grupo Volkswagen, como o Audi TTS. Essa sonoridade, no entanto, se faz mais presente nos Fusca equipados com DSG (o câmbio com dupla embreagem da marca, com trocas super-rápidas). Quem optar pela transmissão convencional (manual de seis marchas) terá que se contentar "somente" com o urro grave, sem os instigantes estouros no escapamento.
Em nossa pista de testes, em Limeira (SP), o Fus- ca mostrou que seu apelo esportivo vai além de bons números de ficha técnica. O powertrain (motor 2.0 TSI mais câmbio DSG) continua mostrando-se um dos mais eficientes da atualidade. De pé embaixo, o Fusca acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos. Nas provas de consumo, em que a meta é a economia de combustível, o VW registrou média urbana de 9,7 km/l e rodoviária de 13,1 km/l. O "velho New Beetle", testado por QUATRO RODAS, cumpriu as mesmas provas em respectivamente 13,1 segundos, 8,9 km/l e 12,4 km/l. Molas e amortecedores têm acerto notadamente esportivo, o que está longe de representar desconforto e sensibilidade excessiva a irregularidades do asfalto. Lançado em julho de 2011 na Europa, o Fusca é montado sobre a plataforma do Golf de sexta geração, conhecida como PQ35, que deve ser aposentada pela MQB, que já serve de base para os novos hatches médios do Grupo VW, Golf VII e Audi A3, ambos apresentados em 2012.

                      

VW Passat CC V6 3.6

Como um pop star que muda o nome seguindo a numerologia, o VW Passat CC, que está chegando ao mercado, adotou uma nova identificação. A partir de agora, ele é apenas VW CC (Comfort Coupé). Nesse caso, porém, a troca nada tem a ver com o significado oculto dos números. A decisão teve a intenção de dar ao carro um ar de exclusividade. Assim, ele deixa de ser uma mera versão do Passat para ganhar status de modelo. O consumidor terá de se adaptar à nova nomenclatura se não quiser cometer gafe. O CC chega à nova fase consideravelmente renovado. Ainda não é uma segunda geração, como a fábrica anuncia no material de divulgação do carro, mas o cupê passou por uma reestilização profunda. Na forma, o CC ganhou o visual característico dos novos VW, com a grade dianteira horizontal e as lanternas traseiras multifacetadas. Se é exagero falar em nova geração, porém, dizer apenas que o estilo aderiu ao novo DNA da marca é subestimar o trabalho dos designers. A novidade não se resume à grade e às lanternas. Visto de frente, o CC mudou no capô, no para-choque e nos faróis (que ganharam luzes de iluminação diurna). De lado, o cupê ganhou novas soleiras. E por trás ele exibe também o para-choque mais encorpado e a tampa do porta-malas modificada. No conjunto, o VW ficou mais discreto e elegante. O anterior era mais extravagante e esportivo. Por dentro, sim, as mudanças foram sutis. A novidade mais vistosa é a inclusão de um relógio, no alto do console, ao estilo do sedã VW Phaeton.No conteúdo, apesar de permanecer com os mesmos sistemas (direção elétrica e suspensão traseira multilink) e o completo pacote de equipamentos (ESP, sensores de pressão dos pneus, faróis bixenônio direcionais, park-assist e piloto automático adaptativo), o CC passou a ter detector de fadiga do motorista, freio autônomo de emergência e sistema de som Dynaudio (marca hiend que equipa também o Bugatti Veyron). A versão comercializada no Brasil é a topo de linha, equipada com motor V6 3.6 de 300 cv e transmissão com tração integral 4Motion e câmbio automatizado com dupla embreagem DSG. Na pista de testes, o CC confirmou as expectativas de alto desempenho que seu powertrain sugere. Nas provas de aceleração, ele fez o tempo de 6,5 segundos no 0 a 100 km/h e retomou velocidade de 60 a 100 km/h em 3,9 segundos, em Drive. O consumo ficou dentro do esperado, com as médias de 8 km/l, no ciclo urbano, e 11,6 km/l, no rodoviário (gasolina). E, ao volante, o CC também não decepciona. Ele é um carro obediente - apesar da calibragem macia da suspensão - e gostoso de dirigir. O CC não tem concorrentes entre as marcas generalistas. O conceito cupê de quatro portas foi apre- sentado pela Mercedes-Benz, com o CLS, em 2004, mas teve poucos seguidores - a maioria no segmento de alto luxo, como Porsche Panamera e Aston Martin Rapide. Com o preço de 208 024 reais, ele custa mais que um sedã clássico equipado com motor V6, como o Toyota Camry (161 000 reais), mas menos que um Mercedes CLS 350 (369 900 reais).

                      

VW Fox Bluemotion

O motor VW 1.0 de três cilindros era aguardado no fim de 2013, a bordo de outra novidade: o compacto Up!. Contrariando a expectativa, porém, a fábrica decidiu apresentar o motor agora, equipando o VW Fox . A estratégia parece estranha porque esvazia o lançamento do Up!. Mas a VW avalia que o mercado precisa de tempo para se acostumar ao motor, pelo fato de ele ter um cilindro a menos que os tradicionais 1.0. Para a empresa, o aspecto mais inovador do EA-211 seria também seu ponto mais vulnerável, do ponto de vista comercial, uma vez que, em tecnologia, é mais comum que a evolução acrescente coisas (capacidade, recursos, componentes) do que retire. Com o tempo, até a chegada do Up!, a VW espera que o preconceito desapareça. O EA-211 estreia em uma nova versão do Fox, a Bluemotion, lançada como complemento de linha, sem aposentar a opção equipada com o motor 1.0 de quatro cilindros, o EA-111. "Vamos oferecer as duas, para que o cliente possa escolher", afirma o gerente de marketing da VW, Henrique Sampaio. O Fox Bluemotion sai por 32 590 reais, com duas portas, e 34 090 reais, com quatro. O Fox 1.0 de quatro cilindros, por sua vez, custa 31 840 reais e 33 340 reais, respectivamente. Em qualquer configuração, o Bluemotion é 750 reais mais caro. Sendo que, além do motor, as únicas diferenças que ele traz são próprias da linha verde da marca, a Bluemotion, como os pneus de baixa resistência ao rolamento, direção eletro-hidráulica (enquanto no Fox é hidráulica) e acessórios aerodinâmicos (grade e spoiler). O EA-211 foi desenvolvido com foco na eficiência energética. A ele não se aplica o conceito do downsizing porque, efetivamente, não houve redução de deslocamento. Mas a intenção de conseguir fazer mais com menos foi a mesma. "Retirar" um cilindro (e pistão, biela e mancais) reduziu peso,interno e perdas de calor (eficiência térmica), ao mesmo tempo que a manutenção do deslocamento (999 cm3) trouxe maior eficácia no enchimento das câmeras e na queima da mistura (em razão dos cilindros maiores, com válvulas de admissão e escape ampliadas e a instalação da vela na posição central). E, mesmo sem uso de recursos como turbocompressor e injeção direta de combustível, do receituário downsizing, houve a aplicação de sistemas como comando de válvulas variável na admissão (que melhora as respostas em baixos regimes) e coletor de escapamento integrado ao bloco (que ajuda o motor a atingir a temperatura de trabalho mais rapidamente). 
Além disso, o motor conta com dois circuitos de arrefecimento, um para o cabeçote e outro para o motor (para melhor gerenciamento da temperatura), sistema de ignição com uma bobina por cilindro (elimina perdas elétricas) e sistema de partida a frio (dispensa o tanque auxiliar de gasolina). A partida é assistida, por isso basta um toque na chave para a central do motor comandar todo o processo. O motor EA-211 ficou superior ao EA-111, menos sofisticado. Com etanol, ele gera 82 cv de potência a 6250 rpm e 10,4 mkgf na faixa de 3000 a 3800 rpm, enquanto o antecessor produz 76 cv a 5250 rpm e 10,6 mkgf a 3850 rpm. Diante da concorrência, ele também se sobressai. O Hyundai HB20 1.0, que tem motor de três cilindros, entrega 80 cv a 6200 rpm e 10,2 mkgf a 4500 rpm. Os dois carros têm câmbio de cinco marchas, mas o Bluemotion conta com relações mais longas, para favorecer o consumo.
Para a apresentação do Fox Bluemotion, a VW preparou uma frota de carros com configuração apropriada para demonstrar o melhor rendimento. O carro avaliado era de duas portas, sem ar-condicionado e sem vidros elétricos. O que dificulta a comparação com os modelos citados anteriormente, avaliados em versões de quatro portas completas. Mas, ainda assim, o bom rendimento do Fox Bluemotion deve ser levado em conta. Nas provas de 0 a 100 km/h, ele ficou com o tempo de 15,1 segundos, enquanto o HB20 obteve 15,4 segundos e o Fox 1.0, 18,5 segundos. No consumo, a hegemonia do Bluemotion foi ainda maior. Ele conseguiu fazer 9,5 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada, contra respectivamente as médias de 8,3 e 11,8 km/l, do HB20, e 7,8 e 10,3 km/l, do Fox 1.0. Todos os carros cumpriram os mesmos ensaios, que são o padrão da revista: no ciclo urbano, preveem-se velocidades específicas, trocas de marcha e paradas que simulam semáforos (com tempos iguais). Mas, como o Bluemotion dispõe de um guia eletrônico que mostra no painel o melhor momento para a troca de marchas, aproveitando o torque para conseguir o melhor consumo, ainda que com prejuízo do desempenho, realizamos novas medições respeitando apenas as velocidades e as paradas previstas no ciclo e o rendimento melhorou, com a média urbana chegando a 11,3 km/l. Ou seja: 1,8 km/l a mais. A desvantagem do Bluemotion está no conforto, já que seu motor é mais áspero. A questão não é tanto o ruído, porque a VW caprichou no isolamento acústico, mas a vibração. Para quem usa gasolina, a aspereza é menor. Mas com etanol, como em nosso teste, ela se torna incômoda.
Nos demais aspectos os carros são iguais, com os tradicionais pontos positivos, como o espaço interno e a posição de dirigir, e negativos, como a alavanca de ajuste de altura do banco, que o motorista aciona involuntariamente com a perna, toda vez que sai do carro. Para compensar a dureza dos pneus verdes, a fábrica recalibrou a suspensão do novo modelo, mas sem alterar seu comportamento. O resto são detalhes de estilo, como o revestimento azul dos bancos, na versão Bluemotion.

                   

VW Up!

A VW apresentou o Up! como marco de uma nova fase da empresa no país. Mas esse modelo pode se tornar uma referência não só para a VW como também para a concorrência. Submetido ao teste de impacto do Latin NCAP, o compacto conquistou a maior pontuação já obtida por um modelo de fabricação nacional, conseguindo 5 estrelas para proteção de adultos e 4 para crianças.Até o fechamento desta edição, a fábrica não havia anunciado seus preços. A única informação divulgada era um lacônico "na faixa de 29000 reais", para a versão de entrada. Mas, apesar de não conhecer os valores precisos da linha, é possível dizer desde já que o Up! quebra o padrão de que no Brasil carro seguro é carro caro. A partir de agora, a própria VW e as rivais que não quiserem ficar em desvantagem terão que caprichar no desenvolvimento dos novos projetos, uma vez que o desempenho do Up! no Latin NCAP superou até mesmo modelos de segmentos superiores como o VW Jetta, que é um sedã médio. O Jetta, também conseguiu 5 estrelas para a proteção de adultos e 4 para a de crianças. Mas, examinando a pontuação que resulta nas estrelas, dos 17 pontos possíveis na segurança dos adultos, o Up! fez 15,86 e o Jetta, 15,34. E dos 49 pontos relativos às crianças, o Up! ficou com 39,54 e o Jetta, 39,20. Obviamente, existem outros atrativos para o consumidor, como o preço, por exemplo, que no segmento de entrada decide a compra. Mas a aposta daVW é que a segurança tende a ser cada vez mais valorizada. O Up! começa a ser vendido em março, já como linha 2015. Serão seis versões: Take Up!, Move Up!, High Up!, Black Up!, Red Up! eWhite Up!. A unidade mostrada aqui é a top de linha White Up!, que oferece padrão de acabamento superior e itens de série como direção elétrica, computador de bordo, sensor de estacionamento, ar-condicionado e som. Desde a versão básica, porém, o Up! já conta com um bom pacote de segurança: coluna de direção deformável, alerta para o uso dos cintos de segurança, acionamento automático das luzes de freio nas desacelerações bruscas e fixação de cadeirinha Isofix, com ancoragem superior Top-tether, além dos obrigatórios airbag eABS. Além dos dispositivos de segurança, a versão de entrada herda também motor flex (1.0 12V de três cilindros e 82 cv com etanol), os sistemas de suspensão, de freio e de direção (sem assistência) e a estrutura da carroceria. Construída com aços de alta e ultrarresistência, foi essa parte do carro que fez a diferença no Latin NCAP, absorvendo a energia das colisões, apesar de suas dimensões compactas.
Nesse aspecto construtivo, o VW Up! dita novos padrões, uma vez que, ao aumentar a rigidez da carroceria, os chamados aços especiais também contribuem para a dirigibilidade do veículo (a carroceria mais estável favorece o trabalho da suspensão), para o conforto a bordo (pelo mesmo motivo e também pela redução do nível de ruído interno) e para a redução do consumo de combustível e emissões (por serem mais resistentes, os aços permitem um design mais racional com a eliminação de peças que seriam necessárias em estruturas convencionais).

                   

VW Golf EV

A Volkswagen mostrou em Los Angeles um protótipo do Golf blue e-motion, versão elétrica do hatchback que deve ser lançada em 2014.
O modelo é equipado com um propulsor movido a eletricidade instalado na dianteira, que tem uma potência contínua de 69 cv, mas pode chegar a 115 cv. O torque máximo é de 27,53 mkgf e as baterias de íon-lítio permitem rodar até 150 quilômetros, autonomia esta que deve aumentar até 2013, ano em que o carro começará a ser produzido.
O Golf blue-e-motion terá também um painel de instrumentos que vai ajudar o motorista a dirigir o veículo da forma mais adequada. Para tanto, ele terá um mostrador de quilowatts no lugar do tradicional conta-giros, visando fazer com que o motorista mantenha uma condução com baixo consumo de kW, para aumentar a autonomia do carro.
O veículo será oferecido em três modos de condução, batizados de Normal, Comfort+ e Range+, sendo que, nesta última, o motor tem sua potência limitada para menor consumo de eletricidade. O sistema de freios regenerativos também pode ser regulado em três modos, permitindo que o veículo rode normalmente nas desacelerações ou perca velocidade de forma a recuperar a maior quantidade de energia possível.
O veículo mostrado pela montadora no Salão usa a carroceria da sexta geração, que já terá sido aposentada em quatro anos.

Novo VW Jetta 2011

O Jetta 2011 foi revelado no mês passado, em um evento nos EUA, e desde então a marca alemã não tinha revelado muitos detalhes sobre ele. Até agora. A sexta geração do Jetta deverá começar a ser vendida nos EUA em outubro, com preços a partir de 15.995 dólares. Ele tem 4,64 metros de comprimento, 1,78 de largura e 1,45 de altura. O que muda de maneira mais significativa nas dimensões do modelo, é que ele tem agora 9 centímetros a mais que a geração anterior. Os compradores dos EUA e Canadá poderão escolher entre três motores gasolina e um diesel. Se trata de um 2.0 de 115 cavalos, um 2.5 de 170 cavalos e um 2.0 turbo de 200 cavalos. O diesel é 2.0 turbodiesel de 140 cavalos. Já na Europa o Jetta 2011 terá motores com potências entre 105 e 200 cavalos, com turbo e injeção direta. Temos o 1.2 de 105 cavalos, o 1.4 com 122 cavalos, 1.4 com 160 cavalos e 2.0 com 200 cavalos. Os turbodiesel terão entre 105 e 140 cavalos. Essas são algumas imagens divulgadas do novo Design do VW Jetta 2011:

VW 1600 (Zé do Caixão)/TL/Variant

A linha Volkswagen 1600/TL/Variant foi, juntamente com o Fusca e a Kombi, a base da presença da Volkswagen no mercado brasileiro até a chegada do Passat, em 1974. Todos eram equipados com motores traseiros refrigerados a ar e mesma plataforma mecânica do Fusca.

Início

Derivado dos Typ 3 alemães (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em dezembro de 1968 a estreia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira.
Acomodava quatro passageiros e os levava até cerca de 135 km/h. A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparentemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.

TL e Variant

Entretanto os frutos da linha iniciada pelo 1600 foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha europeia, lançando primeiro a caminhonete (perua) Variant, em 1969. Com a iminente saída de linha do 1600 original, a fábrica lançou o dois volumes e meio (fastback) TL em 1970, com o motor horizontal da Variant - e já no ano seguinte seria eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1971.

Características

Ambos possuíam a mesma motorização
do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim). No caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. O interior era pouco mais que espartano. O problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma reestilização da dianteira. Ambos os carros ganharam uma dianteira mais baixa e inclinada para dentro. Apesar do apelido "cabeça de bagre", o novo desenho encontrou grande aceitação. A VW também lançou uma versão de 4 portas do TL, para atrair os motoristas de táxi (que utilizaram muito o VW 1600 quatro portas).

Desempenho no Mercado

Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condições das estradas brasileiras).
Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL em 1975, podendo-se encontrar algumas unidades residuais do ano de 1976.

A Variant II

Não seria essa a última tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao invés de trazer a versão perua do Passat (também chamada Variant, nome que persiste até hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto próprio, a Variant II, basicamente uma versão maior do Brasília. Com vários avanços técnicos, notadamente a suspensão McPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua "irmã mais velha". Inclusive, o uso desse tipo de suspensão na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porém problemas mecânicos inerentes ao modelo (e o futuro lançamento da Parati planejado pela fábrica, para ocupar a mesma posição de mercado) trouxeram o fim do modelo já em 1981.

VW Gol História

Volkswagen Gol ou simplesmente Gol, é um automóvel da fabricante Volkswagen desenhado no Brasil e comercializado em vários países sob diversas designações (não confundir com o Golf, outro modelo da Volkswagen).

Lançado em 1980,é considerado o maior sucesso da Indústria automobilística no Brasil de todos os tempos. É também o primeiro e único carro brasileiro a ultrapassar a marca de 5 milhões de unidades produzidas, tornando-se, em fevereiro de 2001, o primeiro e único a superar o Fusca em vendas. Pioneiro a tornar-se modelo de entrada da marca Volkswagen em mercados internacionais, é líder de vendas absoluto por 22 anos consecutivos e é o modelo mais exportado da história do Brasil, com 735 mil unidades embarcadas para mais de 50 países. 

Em 2010 a frota nacional do Gol atingiu 5.152.655 unidades, incluindo todas as versões em circulação do veículo. No mesmo ano, a Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais (CNSeg) divulgou em pesquisa que o Gol é o veículo mais roubado do Brasil com 21.907 registros, o que corresponde a 11,45% do total da frota. O Gol surgiu a partir da necessidade de se criar um sucessor para o Fusca após a segunda metade dos anos 1970 para enfrentar outros veículos com projetos modernos como Fiat 147 e o Chevette. Os veículos produzidos pela matriz europeia não atendiam as necessidades do mercado brasileiro devido as condições de estradas e hábitos dos consumidores, exigindo assim, uma plataforma mais resistente. O departamento de engenharia da Volkswagen, localizada na Fabrica II, no bairro paulistano de Vila Carioca, passou a desenvolver o projeto desta plataforma com base no primeiro Polo, que fora, por sua vez, projetada naAlemanha, há alguns anos antes por Phillip Schmidt, que na ocasião, atuava na Volkswagen brasileira como diretor de Pesquisa e Desenvolvimento.

O projeto BX se deu início em maio de 1975, após Schmidt vencer a resistência da matriz alemã devido aos insucessos dos veículos brasileiros SP-2 e o TL, e retirou inspiração no cupê esportivo Scirocco, que por sua vez, fora baseado no Golf. O nome Gol veio da tendência em que a Volkswagen tinha de dar nomes aos veículos associados a esportes (Polo, Golf, Derby). Assim, este veículo adotou um nome baseado à paixão do brasileiro pelo futebol. Segundo o jornalista e ex-piloto Bob Sharp, a Volkswagen deu inicio ao trabalho de preparação dos Gols durante suas participações em ralis de velocidade em1984 onde se observou as exigências de resistência para a participação neste tipo de prova, como estradas de terras precárias e a necessidade de se trafegar em alta velocidade. A Engenharia de Chassi da VW foi insistente em dizer que não seriam necessários reforços adicionais nas estruturas devido ao fato da estrutura do Gol ter sido superdimensionada.

Para a surpresa da comissão técnica e do público em geral constatou-se, durante o Rally del Lago, no Uruguai, em fevereiro de 1985, que o veículo não possuía reforços em sua estrutura nem na suspensão. Um dos carros chegou, inclusive, a competir cinco anos sem substituição do monobloco e sem nenhuma deformação dianteira, que sempre podia ser verificada a cada operação de alinhamento de rodas.  Estreou com motor carburado de corpo simples e arrefecido a ar, herdado do Fusca, um 1300, que lhe rendeu o apelido de "batedeira" devido ao barulho característico proveniente do motor, com a opção da utilização de gasolina ou álcool como combustível. Era disponível em duas versões: Básica e L. A Plataforma era uma variação da plataforma B1, do primeiro Passat, com motor e câmbio longitudinais. Foi lançada a versão com motor 1600, também arrefecido a ar, devido às constantes reclamações de baixo desempenho do motor 1300. A instalação do novo motor 1600 resultou na retirada da Brasília do mercado no ano seguinte. A versão básica passava a se chamar S e a versão L passava a se chamar LS. Por fora, além de novos emblemas, reportagens da época já destacavam que uma das poucas alterações visuais para o Gol 81 eram os piscas traseiros na cor âmbar (apenas em 1980 eles eram vermelhos). Neste ano surgiu a série especial chamada Gol Copa, com rodas de liga-leve, para-choques na cor do veículo, forração especial, faróis de neblina e outros acessórios em homenagem à Copa do Mundo de Futebol deste ano. Foi lançado o Gol GT com motor MD270 1.8 do Santana, em 1986 esse motor foi substituído pelo AP-1800 (Alta Performance). Curiosamente o Gol GT jamais teve aerofólio, mas vinha com a inscrição "GT" serigrafada em branco em toda a área inferior do vidro traseiro. Uma importante e fundamental mudança nesse ano para o Gol: a VW passou a ofertar o motor 1600 MD 270 arrefecido a água do Passat. Essas versões traziam faróis, grade, lanternas dianteiras e para-choques idênticos ao Voyage, abandonando os faróis dianteiros sem piscas que invadiam a lateral do carro. O estepe, que era abrigado no compartimento do motor, passou a ser alojado no porta-malas.

A versão refrigerada a ar ficou como um modelo de entrada, denominado Gol BX. Uma diferença bem visível em relação ao modelo à agua eram nas lanternas trazeiras: a posição de ré não possuía lâmpadas e tinha a lente na cor vermelha, a mesma dos piscas traseiros. A produção do Gol BX perdurou até o fim de 1986. As versôes do Gol que utilizavam o motor arrefecido a água tinham a denominação S ou LS, tendo variações de acabamento. Nesse mesmo ano, foi sorteado pela Phillips 15 veículos Gol com kits aerodinâmicos fabricados pela SR (Souza Ramos). Esse foi o último ano com a opção do Gol refrigerado a ar. Com o passar dos anos, essas versões ganharam diversos apelidos, sempre se referindo ao barulho característico do funcionamento do motor. Enquanto novos, eram carros silenciosos, mas como o passar do tempo se tornam barulhentos, justificando apelidos de Chaleirinha, Batedeira ou até Helicóptero. Ocorre a primeira reestilização da primeira geração. O Gol ganha frente levemente mais baixa com capô redesenhado, novos faróis, grade, pára-choques envolventes, novas lanternas dianteiras e traseiras, essas agora com alojamentos para 6 lâmpadas em cada lado, embora o Gol GTS (e futuramente o GTi) viesse com 5 lâmpadas em cada lado e as demais versões com apenas 3 lâmpadas em cada lado. O Gol GT é substituído pelo Gol GTS com alterações no 1.8, que passou a ter somente o álcool como opção, pois o modelo a gasolina deixava muito a desejar em questão de desempenho para um carro "dito esportivo". Interessante o fato de a Volkswagen insistir que o Gol GTS tivesse apenas 99cv de potência apesar de estimativas indicarem que ele tivesse entre 105cv e 110cv. Se a Volkswagen admitisse a maior potência, o carro seria taxado com maior imposto, daí o fato de o motor ter a potência nominal tão baixa. O GTS é o primeiro Gol a vir com aerofólio de fábrica. Muda também a nomenclatura das demais versões: a S vira CL, e a LS vira GL. Em virtude do empréstimo compulsório estabelecido pelo governo para conter a alta do consumo decorrente do congelamento de preços imposto pelo Plano Cruzado, surge uma versão C, ainda mais básica que a CL, com câmbio de 4 marchas e apenas na cor branca e a álcool, destinada a frotas e órgãos governamentais, que durou apenas até o início de 1988. Um ano depois da primeira reestilização externa, o Gol finalmente deixa de usar o antigo painel de instrumentos da Variant e passa a usar um novo painel do Santana na versão CL e um outro novo painel mais sofisticado (o Satélite) para as versões superiores. Os retrovisores "sobem" para a área das janelas das portas, e as colunas dos quebra-ventos são um pouco recuadas para trás por causa desses novos retrovisores. No final deste ano, no Salão do Automóvel de São Paulo, é lançado o Gol GTi, primeiro carro nacional com injeção eletrônica. O motor 2.0 do GTi (AP-2000i), somente a gasolina, tinha 120cv. No final do ano o Gol na versão CL perdeu o consagrado motor AP-1600, para usar um outro derivado do 1.6 CHT da Ford —que passou a ser chamado de AE-1600 (Alta Economia)— por causa das modificações na sua estrutura e união com este fabricante, união denominada Autolatina. O Gol ficou um pouco menos potente, ao mesmo tempo em que alcançava recordes de baixo consumo, atingindo a marca de 16,5 km/l na estrada com um Gol CL. Para a versão GL ficou disponível apenas o motor AP-1800. Ocorre a segunda reestilização da primeira geração. A grade dianteira, os faróis e as lanternas dianteiras (agora com refletivo lateral âmbar em cada uma) ficam mais estreitos. Na traseira as mudanças são bem discretas: os vincos em baixo-relevo existentes na tampa do porta-malas do Gol passam a ser bem mais suaves e os emblemas que ali estão ganham nova grafia. Dessa vez os para-choques e as lanternas traseiras do Gol não mudam. O Gol GTi ganha novas cores, ao invés de ser oferecido apenas na cor azul como ocorria de 1988 a 1990. Mesmo com a reestilização da linha Gol, a VW insiste em oferecer o Gol GTS com as lanternas tricolores. São disponíveis duas versões CL, ambas com o mesmo motor AE 1600. Uma mais simples, com painel sem relógio e hodômetro parcial, revestimentos das portas em plástico e rodas de 13 pol com pneus 155, e que foi comercializada apenas em 1992, enquanto não era lançado o Gol 1000. A outra mais sofisticada, com interior mais parecido com o do GL, exceto pela ausência do painel satélite, revestimento das portas em tecido, e rodas de 15 pol com pneus 175. O plástico dos para-choques de toda linha Gol passa a ser na cor cinza e o Gol GTS finalmente ganha lanternas fumês herdadas do GTi, permanecendo assim até o ano seguinte. Em 1993 é lançado o Gol 1000. A Autolatina converte o AE 1600 para AE 1000, com isso passou a ser fabricado Gol CL com o AE 1600, e Gol 1000 com o AE 1000. Devido ao incentivo fiscal, o Gol 1000 com motor AE 1.0 de apenas 50 cv passou a ser o mais vendido por ter um custo inferior aos demais. Esse modelo foi fabricado até o fim de 1996. No final do ano, o motor AP 1600 voltou a ser disponível para a versão CL. Foi lançada a última série especial da primeira geração, o Gol Copa, em alusão à Copa dos EUA, e comercializado apenas na cor azul claro metálico. Este foi o último ano de fabricação da primeira geração do Gol, exceto para o Gol 1000 que continuaria a ser fabricado até 1996, convivendo com o Gol da segunda geração. Em 1994 o Gol 1000 passava a ser ainda mais simplificado para que ficasse ainda mais competitivo no mercado de populares. Externamente suas únicas mudanças nesse ano foram a perda de seus frisos nas laterais e as lanternas dianteiras que passaram a ser totalmente na cor âmbar, e assim seguiria até o fim de sua fabricação. A segunda geração, conhecido como Projeto AB9 (baseada na B2, do Santana), que trazia uma carroceria totalmente nova, moderna que apresentou linhas mais arredondadas em relação à versão anterior, assim ganhando do público o apelido de "Gol Bola" no Brasil. Apesar da Volkswagen apresentar um projeto de carroceria novo, a plataforma era basicamente a mesma adotada em sua primeira geração, ajudando a manter soluções praticamente idênticas no que diz respeito a suspensão, motorização e freios. 

Foi lançado nas versões 1000i, 1000i Plus além das CL, GL, Furgão e GTi nas versões de motorização 1 litro, 1,6, 1,8 e 2-litros respectivamente. O Gol de geração anterior, ou o "quadrado", também fazia parte da família e não saiu de linha, se mantendo como carro de entrada da marca. A única opção da carroceria tinha motor 1.0. Em 1995 o Gol Cli 1.6 saiu com 87cv de potência, e já em 1996 o mesmo Gol Cli saia de fábrica com apenas 81vc de potência, fato curioso! Foi lançado o Gol GTI com motor 16V e 145,5cv, que trazia um exótico e discutível calombo no capô para poder comportar o cabeçote do motor, que não caberia alí sem tal adaptação uma vez que o bloco era do Golf 1.8 alemão. Já o Gol GTi 8v de 120cv (gasolina), na época lutava contra o Uno-Turbo 1.4 i. e., Kadett GSi e Escort XR3. Também foi lançado neste ano o Gol TSI, que tinha a missão de suceder os antigos modelos GTS, e não obteve sucesso pois apresentava somente alterações estéticas sem mudanças drásticas no motor, que seguia a mesma linha dos motores 1.8, sem potência para velocidades altas e com péssima retomada de velocidade do restante da linha. Nesse ano, seu motor passou a possuir injeção eletrônica multiponto de combustível em todos os motores desta linha e houve também alteração em suas nomenclaturas. O modelo CLi por exemplo passou a ser denominado como 1.6 CL MI.

Houve também uma alteração na motorização do modelo TSI com motor 2.0,passando de 109cv da versão gti 8v, para 111cv nesta nova versão. O primeiro lançamento da série especial do Gol Segunda Geração foi a Rolling Stones, em alusão à apresentação da banda no Maracanã, Rio de Janeiro em1995. É lançado em 1996 em homenagem às Olimpíadas sediada na cidade americana de Atlanta. Modelo lançado com motorização 1.6 a gasolina, apresentava vidros verdes,aerofólio e saias esportivas, porem no interior era básico, era o modelo esporte do Gol, fabricado em 4 cores principais, vermelho, prata, vinho e azul. Com profundas mudanças estéticas, a primeira reestilização do Gol recebeu o nome comercial de Geração III e começou a ser vendido em 1999 como modelo2000. Mudanças visuais foram feitas em sua dianteira, traseira e interior, além de um novo jogo de rodas e calotas. No mais, a estrutura básica do veículo continuou a mesma, continuando a ser um Gol Geração II. 

Foi lançado nas versões duas e quatro portas e foi abolida as nomenclaturas como CL, GL, etc, e optou-se pelo lançamento de pacotes de opcionais (Básico, Luxo, Conforto e Estilo) encontrados em qualquer motorização. Logo, poderia-se encontrar um modelo 1.0 8V mais equipado do que uma versão 1.8, por exemplo.

As versões de motorização disponíveis eram a anémica 1.0 com 8 válvulas, ou 16 válvulas, 1.6 a gasolina e posteriormente, 1.6 a álcool, 1.8 e 2.0 8 ou 16 válvulas. Foi Lançada a versão 1.0 Turbo, com 112 cv de potência e atingindo até 190 km/h. A Força do turbo se faz presente a partir das 1500 rpm e com um torque de 15,8kgfm. Foi uma ótima pedida nos carros turbinados, apesar de ser 1000. A linha Gol sofre pequeníssimas alterações: Por fora o Gol ganha apenas novos para-choques e nova grade, e seus derivados, Parati e Saveiro, passaram pelas as mesmas mudanças, além de ganharem novas lanternas traseiras (exceto o Gol) e novas tampas do porta-malas (Parati) e da caçamba (Saveiro). É lançado o primeiro veículo Flex Fuel (bi-combustível) do Brasil: O Gol Power 1.6 Total Flex, que pode funcionar com álcool, gasolina, ou qualquer mistura destes combustíveis. O veículo base é o Gol 2 / 4 portas, motor 1.0, 16V, ano/modelo 2000. Seus equipamentos remetem ao que há de mais atual, além do diferenciado adesivo comemorativo das Olimpíadas nas laterais. Um estilo arrojado e esportivo.

O seu painel de instrumentos é na cor preta. Sua direção hidráulica é de série e o volante é de 360 mm. Os vidros verdes escurecidos, antena no teto e aerofólio traseiro com brake-light valorizam o seu estilo esportivo.

Possui console central integrado com extensão traseira, porta-copos e porta-objetos. Apesar do nome e de possuir a motorização 1.0 de 16 válvulas, foi lançado em alusão à Copa do Mundo de 2002. Entre os itens de série estão o CD Player, antena no teto, banco do motorista com regulagem de altura, aerofólio na cor do veículo com brake-light, vidros escurecidos, faróis com duplo defletor e máscara negra, faróis e lanternas de neblina, lanterna traseira fumê e grade dianteira na cor do carro, acelerador eletrônico E-Gás. Série tendo como diferencial pequenos detalhes (como máscara do farol pintada na cor do veículo). Chamado comercialmente de "Geração 4", o Gol (ainda da segunda geração) sofre novas alterações (face lift): novas dianteira e traseiras, novo painel (seguindo a tendência dos automóveis "de entrada" da marca), acabamento interno e suspensão mais elevada. Disponíveis nas versões City, Plus, Power. Emsetembro e outubro de 2006 o seu principal concorrente Fiat Palio passou em números de vendas, contudo o Gol fechou o ano como o carro mais vendido do país. Em agosto de 2007, novamente o Palio volta a passar o VW Gol. A Volkswagen continua a deixar a desejar no quesito acabamento e conforto mesmo com as alterações na nova linha do Gol "G4" / 2008, onde o carro teve pequenas mudanças na suspensão e no motor passando de 71cv a 75cv. Desde seu lançamento a estabilidade de sua suspensão é muito elogiada. Em 2006 foi lançado uma série especial limitada em 16000 unidades em homenagem a seleção pentacampeã brasileira, disponíveis nas cores vermelho Flash, amarelo Solar e branco Glacial, cinza Cosmos e prata Light, e com motorização 1.0l 8V Total Flex (68cv - 71cv) e 1.6l 8V - Total Flex (97cv - 99cv). Foi o primeiro modelo da linha Gol a adotar a grade frontal no formato em "V" pintado em preto fosco. No ano de 2007 foi a vez do Gol Rallye, dotado de para-choques novos na cor cinza com faróis integrados, faróis com máscara negras, molduras nas caixas de rodas, bancos e volante diferenciados. O motor 1.6l Totalflex atinge até 103 cv. A Quinta geração do Gol, chamada comercialmente de Novo Gol, foi lançado no dia 29 de junho de 2008. O modelo teve suas características externas e internas renovadas; é equipado com motor transversal EA111 em duas opções bicombustível 1.0 e 1.6. Inicialmente esta disponível apenas com quatro portas, convivendo com o modelo antigo em duas portas, e com sete opções de cores: dois tons de cinza, dois de vermelho, preto, branco e prata. A suspensão traseira é igual à do modelo antigo, a dianteira é mais resistente à torções, a coluna de direção é nova e o câmbio, o mesmo do Fox (com relação do diferencial alongada). Como novidade, além de compartilha plataforma com Polo e Fox, entre os opcionais estão o air-bag e freios ABS. O Gol é vendido a partir de R$28.890.

Em 2009,o Gol ganhou uma versão automatizada vendida no nome I-Motion,que foi lançada no Polo e depois chegou ao Gol e ao Voyage.O I-Motion foi criado para competir com o câmbio automatizado da Fiat,o Dualogic,que está presente em todos os carros da marca(exceto o Fiat Punto). A festa de lançamento teve como um dos pontos altos da apresentação um desfile de 20 cães da raça labradorem alusão às antigas campanhas publicitárias do Gol, onde se ressaltou que a confiança e lealdade que o veículo emana, é semelhante a desta raça de cão.

[editar]Motor

O motor é o EA-111 VHT, que na versão 1.6 já equipa o Polo e o Fox. Na versão versão 1.0 é o mesmo do Fox 2009 com 9,7/10,6 kgfm (gasolina/álcool) de torque a 3.850 rpm abastecido com álcool e 72/76 cv (gasolina/álcool) a 5.250 rpm. 

O Gol ganhou outras carrocerias. Em junho de 1981 o sedã Voyage foi lançado. Em junho de 1982 foi a vez da perua Parati e, em setembro seguinte, da picape Saveiro. Em 1997 finalmente passou a ser vendido com quatro portas após muita expectativa. Em 2008, a Volkswagen confirmou o lançamento da nova geração do Voyage, baseado no Gol de terceira geração. O Gol foi protagonista de diversas inovações tecnológicas na indústria automobilística brasileira nas últimas décadas:

• Primeiro carro brasileiro a utilizar o sistema de injeção eletrônica de combustível no Gol GTi 2.0, no final de1988.
• Primeiro carro nacional com motor de 1,0 litro e 16 válvulas, em 1997.
• Primeiro carro nacional com motor Flex (alcool, gasolina ou os dois misturados), denominado Total Flex em 2003. O Gol ganhou o mercado externo desde o seu lançamento quando foi exportado para o Paraguai, Argentina e a Nigéria. Desde então passou a ser vendido em dezenas de países destacando-se a China onde também é fabricado. Em alguns países adotou outras designações como Pointer, no México. Foi o primeiro carro brasileiro exportado para a Rússia. Para suportar o frio intenso, o motor recebeu válvula que capta o ar quente do escapamento e aquece a câmara de combustão sempre que a temperatura desce abaixo dos 8 graus negativos. O filtro de ar ganhou uma espécie de snorkel para evitar entupimento com a entrada de neve. O Gol também é produzido no Iran desde 2003. 
  
  • Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do ano na categoria populares em 1990.
  • Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do ano na categoria populares em 2008.

VW Fusca História

O Volkswagen Fusca ou Volkswagen Carocha foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford Modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.  história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:
No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular". Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi(famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da entãoTchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca. Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática. Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca. Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra. Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das ideias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca. Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

• O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
• Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
• O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
• O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira.
• O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
• O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

O ditador solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry. Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhe havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução. Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o Eindicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável. O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1" - e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência. Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler. Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30). O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3, VW30) não seriam mais necessários, o Führer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.

Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do W30 número 26 sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco.^[1] Esse chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta de que um W30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia.

Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram à guerra.

Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00.

Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a Hitler.

Somando-se a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.

Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart [1] entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart. Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio. Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria"ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista. No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente. 

• Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
• Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
• Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.

Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2. Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Ficheiro:|thumb|left|"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.

Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho". O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll). Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca.

Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).

O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.

Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas. Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.

Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960. A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".

Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento doPassat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg. No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).

Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil. O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil). Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.

Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão monocromática)

Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro. Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.

1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas que passaram a ser modelo "sorriso curto" e na luz de placa ficando mais larga.

Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades. Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.

Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.

Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e para-choques.O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975. Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha. As fendas de ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.

A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão": o Fusca 1600-S. Essa versão contava com carburação dupla, desenvolvendo 65 cv SAE, volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 (idênticas às da Brasília), painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampata trazeira, que lembrava as asas de um besouro.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.

Em 1978 O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.

No meio de 1979, houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300. Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300.

Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox, a ser exportado para os EUA.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares.

Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional. A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.

Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens eSchwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.

Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).

Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados. Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na plataforma do VW Polo com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série quatro anos depois, em 1998.

Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado estadunidense, ganhando uma versão cabriolet pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continua a ser vendido no mercado americano até hoje (2010), apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente. Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros).