Toyota Corolla

No mês passado, o mundo conheceu a 11ª geração do carro mais vendido do mundo (com 40 milhões de exemplares desde 1966), o Toyota Corolla. Quem viu as fotos oficiais não teve dúvida de que ele ficou mais moderno e atraente, mas a pergunta que ficou no ar era se ele é tudo isso quando sai do estúdio e vai para as ruas da vida real. Nós fomos ao lançamento mundial em Palma de Mallorca, na Espanha, para tirar essa dúvida. E já nesse primeiro test-drive podemos afirmar: sim, ele é uma considerável evolução - apesar de não ser a revolução que foi o Honda Civic na sua mudança da sétima para a oitava geração, em 2006. Ao vivo, é difícil imaginar que estamos perto de um Corolla. A carroceria evoluiu visivelmente em modernidade e sofisticação: o modelo europeu antecipa o visual do sedã que será vendido no Brasil (o Corolla americano destina-se a um cliente mais jovem e tem visual claramente menos refinado e mais agressivo). O novo Corolla chama atenção pelos faróis com quatro leds integrados à grade cromada, pelas lanternas prolongadas, unidas por uma faixa cromada na tampa do porta-malas, e pelos vincos laterais que reforçam a sensação de movimento mesmo quando está parado. Comparado ao antecessor, ele cresceu mais no comprimento (8 cm) e um pouco em largura (1,5 cm), mas ficou ligeiramente mais baixo (0,5 cm), uma nova tendência na indústria para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade. O acréscimo nas medidas se refletiu no interior. Na cabine, é notável a sensação de amplidão, principalmente na traseira e no espaço para joelhos, resultado do entre-eixos ampliado em 10 cm. Há altura suficiente para passageiros com 1,80 metro e largura de bom nível. O terceiro passageiro conta ainda com o conforto do assoalho totalmente plano. Ao tentar rebater o banco traseiro, percebemos que isso é feito com facilidade, na proporção 1/3-2/3, mas não dá para criar um vão de carga totalmente plano. O porta-malas é praticamente o mesmo (pelo método europeu, ele subiu de 450 para 452 litros, o que é equivalente aos 470 do padrão adotado pela Toyota no Brasil), mas apresenta formas irregulares, portanto, menos aproveitáveis. O painel é composto por materiais macios no revestimento superior e também na parte central que, em combinação com o acabamento "piano black" (na moldura do monitor colorido central e nos comandos do sistema de infotenimento), resultam numa qualidade nitidamente superior à do modelo anterior, que na maior parte do painel usava plástico de toque duro. As bolsas nas portas e os suportes para garrafas/latas são maiores - agora leva-se uma garrafa de água de 1,5 litro nas portas dianteiras. Na versão avaliada, os bancos, com bom apoio lateral, combinavam tecido na parte central com couro nos lados, criando um bom resultado visual. O banco do motorista é regulável em altura e a coluna de direção permite também o ajuste em altura e profundidade. Os instrumentos ganharam novo padrão cromático em fundo negro e grafismo branco (bem melhor que o ultrapassado laranja, que marcas menos sofisticadas continuam usando), com leve iluminação circular azul. Ao centro dos dois mostradores principais (conta-giros à esquerda e velocímetro à direita) está o visor digital com computador de bordo, navegador e som, ao estilo do que há nos carros da VW. Pena que o computador de bordo seja operado por um botão localizado no conjunto de instrumentos e não por comandos no volante multifuncional ou em alavancas na coluna de direção. Logo nos primeiros quilômetros ao volante, o que chama atenção é a melhoria no isolamento acústico: ele está ainda mais silencioso. Porém aqui o ocupante acaba sendo um pouco prejudicado pelo som da transmissão CVT (continuamente variável) com sete marchas pré-programadas que equipava o carro que dirigimos. Apesar dos esforços dos engenheiros japoneses, ela continua a dar aquela sensação de estar sempre patinando em seco, uma vez que o ruído do motor nunca é diretamente proporcional a seu rendimento nem à velocidade do carro. Mas este é o único câmbio que trabalha com o motor 1.8 a gasolina de 140 cv vendido na Europa, substituindo o automático de quatro marchas da geração anterior. No Brasil, os motores 1.8 e 2.0 flex atuais vão continuar na linha, hoje com 144 e 153 cv no etanol, respectivamente. O que ainda não se sabe é se eles farão par com o câmbio automático tradicional ou se adotarão o CVT que está no modelo europeu. Em movimento, nota-se que falta um pouco de alma ao motor europeu abaixo das 2500 rpm. No entanto, acima das 3000 rpm ele mostra o vigor que se espera de um 1.8 com comando variável de válvulas. Mas aí já entramos em regimes de giro menos favoráveis ao baixo consumo anunciado (média no ciclo europeu de 15,6 km/l). Essa transmissão permite três modos de funcionamento: totalmente automático, um modo esportivo automático que eleva um pouco mais a rotação e ainda um modo de troca de marchas manual, que nesta versão é feita apenas na alavanca. O fato é que o Corolla 1.8 VVT-i Multidrive S nunca será um sedã para quem aprecia a esportividade - leva 10,2 segundos para chegar a 100 km/h e atinge a máxima de 195 km/h. Mais positivos foram os resultados conseguidos com o aperfeiçoamento da plataforma, que aliás é a mesma da geração anterior. Apenas foi retrabalhada e teve o entre-eixos alongado, com redução da altura e aumento da largura da carroceria. Na prática, o novo Corolla mostra-se claramente mais estável em curvas do que antes (e ele já era bom nisso!) e filtra melhor as irregularidades do asfalto, fruto de novos ajustes que privilegiam o conforto. Como afirma Hideyuki Iwata, engenheiro-chefe do projeto, ao dispor de um chassi mais rígido, foi possível suavizar a calibragem de molas e amortecedores sem que isso resultasse num comportamento mais instável nas curvas ou frenagens fortes. Para ajudar nessa sensação de comportamento melhorado, a direção é mais direta (2,67 voltas, quando a anterior dava cerca de 3) e tem assistência elétrica que não se mostra artificial, num conjunto que permite perceber relativamente bem a fidelidade do que se passa sob as rodas dianteiras. Esse foi o aspecto em que a dinâmica mais evoluiu no novo Corolla, apesar de ele ter mantido o eixo de torção na traseira, o que transmite mais irregularidades especialmente aos passageiros de trás, quando comparado a um sistema multilink, como o do Civic. O curioso é que o Toyota Auris, o hatch que compartilha esta plataforma e quase todo o interior, já possui suspensão traseira multilink. Ao fim do nosso test-drive, fica evidente o quanto a nova geração evoluiu além do visual. Sem dúvida o design é agora um de seus pontos altos, mas não dá para deixar de perceber a ampliação do espaço interno, a evolução da qualidade de materiais e como o sedã está mais gostoso de dirigir, com melhor resposta da direção e estabilidade superior sem penalizar o conforto. O próximo passo é conferir como a versão brasileira vai se comportar depois de receber os motores flex e for devidamente tropicalizada para rodar no país.