BMW e Mercedes adotaram a estratégia de limar equipamentos para, assim, trabalharem com preços iniciais de 112 500 e 119 300 reais, respectivamente. A Audi, por sua vez, manteve o recheio e a cobertura do seu A4 intocados, o que o deixa mais completo, atraente e caro (134 900 reais). Se tomarmos o ranking de vendas do primeiro semestre de 2010 como um placar, a marca das quatro argolas leva a pior, com o registro de apenas 630 unidades do A4, contra 1368 do 320i e 1541 do Classe C.
Como o automóvel é uma das ferramentas mais eficazes para mostrar ao mundo a ascendência social de seu dono, deixar os japoneses topo de linha de lado rumo ao seleto grupo dos alemães de luxo é algo tentador. Para escolher bem, sugiro, além da leitura deste comparativo, alguns minutos de reflexão sobre o que você espera de um autêntico sedã alemão.
3º BMW 320i
O estilo continua imponente, mas essa geração do BMW Série 3 vai até, no máximo, 2012, segundo a imprensa especializada europeia. Mesmo próximo de uma mexida geral, o 320i não se acanha diante dos rivais. Mas está na simplicidade exagerada o motivo de ter ficado na lanterna do comparativo. Até fãs de carteirinha da marca sentirão falta de requinte. Na versão de entrada, de 112 500 reais, o ar-condicionado é manual. Ar que você seleciona a temperatura e relaxa, igual ao que vem de série nos rivais, só optando pelo 320i Top, de 138 380 reais. O mesmo acontece com Bluetooth, piloto automático e teto solar elétrico. Até a pintura metálica, que nos concorrentes é um opcional sem custo, no BMW tem um preço, 1 500 reais. No acabamento Top, o 320i passa a ter uma pequena vantagem sobre o C 180, mas ainda assim fica inferior ao A4, líder absoluto no que diz respeito a equipamentos.
A estratégia da BMW na configuração das versões é um tanto confusa. Bancos com apoios laterais mais destacados, rodas aro 17 e suspensão rebaixada da divisão esportiva M são de série, enquanto a Top, mais cara, oferece bancos e suspensão convencionais e rodas aro 16. Solicitamos à BMW um exemplar para esta avaliação, mas, como ela não tem o veículo em frota, recorremos à loja Trade Car, de São Caetano do Sul (SP). “O interesse das pessoas é grande. Muitos ficam surpresos ao saber que há um BMW por pouco mais de 100 000 reais”, diz Romano Martins Buffa, sobre a estada do sedã em sua loja. Por telefone, um vendedor da concessionária paulistana Osten confirma a informação de Romano: “Estamos vendendo 320i para quem nunca pensou em ter um BMW”.O estilo continua imponente, mas essa geração do BMW Série 3 vai até, no máximo, 2012, segundo a imprensa especializada europeia. Mesmo próximo de uma mexida geral, o 320i não se acanha diante dos rivais. Mas está na simplicidade exagerada o motivo de ter ficado na lanterna do comparativo. Até fãs de carteirinha da marca sentirão falta de requinte. Na versão de entrada, de 112 500 reais, o ar-condicionado é manual. Ar que você seleciona a temperatura e relaxa, igual ao que vem de série nos rivais, só optando pelo 320i Top, de 138 380 reais. O mesmo acontece com Bluetooth, piloto automático e teto solar elétrico. Até a pintura metálica, que nos concorrentes é um opcional sem custo, no BMW tem um preço, 1 500 reais. No acabamento Top, o 320i passa a ter uma pequena vantagem sobre o C 180, mas ainda assim fica inferior ao A4, líder absoluto no que diz respeito a equipamentos.
Com uma dieta de equipamentos que ceifou até a simples regulagem de altura dos cintos dianteiros, o 320i decepcionou ainda mais na pista. Foi o pior em todas as provas de aceleração e retomada e no consumo só conseguiu vencer o C 180 na simulação de trecho rodoviário (14,8 contra 12,1 km/l). Sem a sobrealimentação do turbo do Audi 2.0 (32,6 mkgf a 1 500 rpm) nem a do compressor do Mercedes 1.6 (23,5 mkgf a 2 800 rpm), o BMW 2.0 aspirado só entrega seus 20,4 mkgf a 3 600 rpm. Na prática, isso significa comprometimento do prazer ao dirigir, que só não é maior por causa do trabalho impecável da suspensão. Nas curvas, o 320i é, de longe, o mais equilibrado.
Direção, freios e suspensão
A suspensão M, da divisão Motorsport, tem excelente comportamento em curva sem comprometer o conforto.Motor e câmbio
Os motores pequenos da BMW deverão ser substituídos em breve por outros mais modernos. Enquanto não chegam, o atual 2.0 aspirado mostra falta de fôlego para empurrar o Série 3.Carroceria
Os motores pequenos da BMW deverão ser substituídos em breve por outros mais modernos. Enquanto não chegam, o atual 2.0 aspirado mostra falta de fôlego para empurrar o Série 3.Vida a bordo
Para ficar no mesmo patamar dos rivais em equipamentos, é preciso partir para a versão Top, muito mais cara.Segurança
Felizmente, a BMW não deixou de fora os equipamentos de segurança. ABS, airbags frontais e laterais e controle de estabilidade são de série.Seu bolso
Felizmente, a BMW não deixou de fora os equipamentos de segurança. ABS, airbags frontais e laterais e controle de estabilidade são de série.2º Mercedes C180K
"Quem compra esse tipo de carro dá muito valor para o status que ele proporciona. Não é gente que está atrás apenas de um carro confortável, robusto e confiável”, diz um vendedor de concessionária Mercedes. De fato, assim como o 320i, o C 180 apresenta muita qualidade no acabamento e nos materiais. Mas, também como o BMW, abriu mão de equipamentos básicos para um sedã alemão de luxo. Se o manobrista entregar o carro com o banco do motorista fora da posição, as pessoas na porta do restaurante o verão fazendo o ajuste manualmente. Aí, lá se foram a pose e o status. Pior ainda para o Mercedes – único dos três com lâmpadas halógenas no farol – se o passeio for noturno: todo mundo vai perceber que não tem xenônio.Dos três modelos confrontados, o C 180 é o que tem a cabine mais clássica. No painel, nada de apliques prateados, como os “esportistas” A4 e 320i. A cor cinza-claro aparece somente nos aros dos mostradores do quadro de instrumentos e dos botões do ar-condicionado, do rádio e dos faróis. Até a tela do sistema de som, no alto do console central, é discreta: há uma tampa basculante para ocultá-la.
É preciso um tempinho para se acostumar com as duas alavancas à esquerda do volante. Como em outros Mercedes, a superior, de corpo fino, liga e regula o piloto automático, enquanto a inferior ativa setas, limpador de para-brisa e farol alto. O freio de estacionamento é acionado por um pequeno pedal à frente do apoio de pé, como em utilitários – a liberação é feita por um manete abaixo do comando das luzes. Isso livrou espaço no console central, entre os bancos. O A4 segue o mesmo estilo, mas o acionamento é elétrico, por uma pequena tecla próxima ao câmbio. No BMW, o freio de estacionamento é convencional, tipo alavanca. Na lista de opcionais há um único e curioso item: sensor de chuva, por 600 reais.
Calçado com rodas aro 16 e pneus de perfil alto (205/55), o C 180 se mostrou mais voltado ao conforto. Mérito compartilhado com a suspensão bem calibrada e de ação progressiva, capaz de unir maciez em baixa velocidade a bom nível de estabilidade sob condução mais radical. Ainda que longe de empolgante, o motor com compressor mecânico é esperto: o que me diz de um 1.6 empurrando um carro de 1 500 kg de 0 a 100 km/h em apenas 9,3 segundos?
Direção, freios e suspensão
Mirando o conforto, o C 180 é o mais macio dos três. Apesar dos pneus estreitos, também teve bons números nas provas de frenagem.Motor e câmbio
Sem o compressor, o quatro-cilindros 1.6 seria absolutamente incompatível com o porte e o peso do Classe C. Em termos de eficiência (relação entre desempenho e consumo), sobra em cima do BMW.Carroceria
Há uma outra grade frontal, mais clássica, que deixa o C 180 mais sisudo. Faróis e lanternas têm lâmpadas simples, em vez de leds.Vida a bordo
Ar-condicionado com ajuste automático e individual na dianteira, teto solar elétrico e viva-voz Bluetooth atendem ao motorista e a seus convidados.Segurança
Como nos concorrentes, ABS, airbags frontais e laterais e controle de estabilidade são de série. Os faróis de xenônio também poderiam ser.Seu bolso
Se sua disposição financeira para entrar no seleto clube alemão não passa dos 120 000 reais, fique com o C 180. Anda mais, bebe menos e, à exceção dos faróis de xenônio, é mais rico em equipamentos que o 320i.1º Audi A4 2.0 TFSI
Se o A4 é tão bom, por que suas vendas não representam nem a metade da dos rivais? Simples: a Audi está trocando o ranking atual pela manutenção de sua aura de marca premium. Ou seja, a estratégia da Audi vai por um caminho diferente: qualquer modelo que você encontrar no showroom será completo. Essa característica é importante para uma marca que tem como meta superar as vendas das campeãs Mercedes e BMW.O discurso é forte, mas o fato é que ninguém gosta de ver os competidores com tamanha superioridade em vendas. Talvez por isso a Audi tenha promovido, às vésperas do fechamento desta edição, uma redução de 5 100 reais no A4 de entrada, fazendo o preço cair de 140 000 para 134 900 reais. Calculadora na mão, o Audi com o novo preço é 15 000 reais mais caro que o C 180 e custa 20 900 reais além do 320i – considerando todos com pintura metálica, uma vez que quase não se vende um carro desses com pintura sólida. Agora guarde a calculadora, tome a chave do Audi e entre na pista para entender por que achamos que ele vale cada centavo cobrado a mais.
A suavidade de rodagem impressiona. Enquanto os outros usam câmbio automático convencional (cinco marchas no Mercedes e seis no BMW), o Audi conta com um Multitronic CVT de oito velocidades. E só o A4 tem borboletas no volante. O motor 2.0 TFSI, com turbo e injeção direta de combustível, tem 183 cv e faz seu trabalho com competência e sem escândalo: foi o mais silencioso em todas as medições de ruído. Superioridade absoluta também nas provas de aceleração, retomada e frenagem. O melhor de tudo é saber que a conta não vem no posto: o A4 se mostrou o mais econômico na estrada e bebeu pouco mais que o C 180 na cidade (11,4 ante 11,8 km/l).
O desenho do A4 é jovial. Fica entre o tradicionalismo da Mercedes e a imponência da BMW. Mas uma coisa é fato: é do A4 o olhar mais sedutor. Os leds nos faróis (cumprindo a função de luz diurna) são um convite a manter desligado o farol baixo (de xenônio) e acender apenas os de neblina. Não fosse uma prática proibida, eu só teria andado com ele assim. E pode deixar o manobrista mexer na posição do banco, pois todos os ajustes são elétricos. Se algum dono de C 180 ou 320i estiver na porta do restaurante, vai ficar com inveja – ou fingir que não liga para isso.
Direção, freios e suspensão
Este foi o item mais equilibrado do comparativo. Nas frenagens, foi o mais comportado, sem tendência a “fugir da mão” do motorista.Motor e câmbio
O motor 2.0 TFSI tem 183 cv, contra 156 cv dos rivais. E o câmbio ainda é um CVT de oito marchas, único dos três com opção de troca por borboletas no volante.Carroceria
Pode ser mero detalhe, mas os faróis com leds do A4 têm um poder de sedução incrível nas ruas. Para um carro de imagem, isso conta pontos a favor.Vida a bordo
Retrovisores externos rebatíveis eletricamente, bancos dianteiros com ajuste elétrico inclusive de distância e freio de estacionamento elétrico com desarme automático. Luxos exclusivos do Audi.Segurança
Mais que um efeito estético, os leds dos faróis funcionam como eficiente fonte de luz diurna. Freios eficientes, múltiplas bolsas infláveis e controles eletrônicos complementam a segurança.Seu bolso
O A4 é a maneira de entrar para o “clube alemão” sem que isso signifique fazer uma série de concessões. É preciso investir um pouco mais, porém o carro tem muito mais a oferecer.Veredicto
Se você já se decidiu a não ir além dos 120 000 reais, vá de C 180, que é mais completo, anda mais e bebe menos combustível – pena que a Mercedes esqueceu os faróis de xenônio. Agora, se o orçamento permitir um investimento um pouco mais elástico, fique com o A4, um alemão de luxo genuíno.
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