Economia e silêncio são o forte do Nissan Leaf

Por mais que você esteja preparado para a ausência de vibração e ruído, é estranho pressionar o acelerador e esperar que o carro entre em movimento. Mas é assim mesmo, para mim e todos os que dirigem o Nissan Leaf pela prirmeira vez. Manobro com cuidado quase exagerado para sair do pátio onde os carros estão estacionados. Alguns segundos depois, ao entrar numa via expressa, já estou dirigindo o hatch como um carro normal. Ou quase isso.
A resposta do Leaf ao acelerador não é "normal", é vigorosa e imediata, como fica evidente assim que piso fundo no acelerador no trecho de acesso à estrada. O torque (28,55 kgfm) é instantâneo. Você não acelera o liquidificador na sua cozinha, apenas liga e o motor responde. Com o motor do carro elétrico é a mesma coisa.
O câmbio automático é controlado por um botão baixo e assimétrico, com aspecto de comando de nave espacial em filme de ficção-científica. Entro na estrada selecionado na posição "economia", que pode poupar a bateria, mas tira o ânimo do carro. Pouco adequado para uma pista com limite de 70 milhas, onde, me dizem, são tolerados 120 km/h. Caminhões pesados começam a me ultrapassar e os pouco mais de 107 cavalos de potênciaLeaf não respondem muito bem ao acelerador.

Um simples toque no câmbio seleciona o "drive" normal, e o ganho de força é perceptível, Um rápido solavanco anuncia que o motorista pode contar com mais. Vou para a faixa da esquerda e aí o cuidado passar a ser não exceder a "tolerância" de 75 milhas por hora. Nesse ritmo o Leaf vai tranquilo, deixa os caminhões para trás com facilidade. Ruídos aerodinâmicos e dos pneus sobre o asfalto se manifestam, e o elétrico cumpre a previsão daNissan de ser um carro tão barulhento quanto um sedã de alto luxo.
O que contribui para a direção do Leaf não se afastar muito da de um carro com motor a combustão é sua aceleração progressiva. À exceção da resposta forte à pisada no acelerador em baixa velocidade, o carro tem comportamento muito próximo ao que estamos habituados. A boa estabilidade e a direção - eficiente sem ser muito leve - tornam bem agradável um trecho sinuoso em meio a uma floresta.
Como é preciso baixar a velocidade, e não há aclives, volto a transmissão para a posição econômica. Nessa condição, sem tráfego e cercado por uma bela paisagem, a força extra não faz falta. Dirigindo entre 50 e 80 km/h, surge uma pequena árvore à esquerda do mostrador digital. Ela diz ao motorista quanto ele está sendo "ambientalmente correto" com seu modo de condução. Uma acelerada mais forte equivale a passar uma moto-serra na arvorezinha...
A parada para trocar do motorista é oportunidade de dar atenção ao visual, algo familiar ao do Tiida. O Leaf é um hatch espaçoso em que, ao contrário de alguns modelos elétricos, as baterias não tomam o espaço das pessoas. Elas são instaladas sob os bancos da frente e de trás e no centro do carro. O espaço no porta-malas é adequado à categoria.

Agora como passageiro, posso explorar um pouco mais o painel sci-fi do Leaf. Em destaque, no quadro central de instrumentos, a autonomia de 100 milhas (160 km) é informada permanentemente. A tela do console central, entre outras funções (GPS, entretenimento), também pode mostrar quadros digitais que revelam o consumo instantâneo do motor elétrico, do ar condicionados e outros sistemas.
Você só fica na mão, "sem combustível", se for distraído, cabeça-dura ou ambos. Uma carga convencional da bateriai leva 8 horas, mas a Nissan assegura que é possível fazer uma carga de 80% em meia hora. O cabo é conectado na dianteira do veículo; as tomadas estão ocultas por uma discreta portinhola abaixo da tampa do capô. Quem tiver um iPhone será avisado quando a carga estiver a 80% e 100%, e ainda pelo poderá, com o celular, acionar o aquecimento ou refrigeração da cabine.
A fim de poupar a bateria principal, há uma célula fotovoltáica mais ou menos do tamanho de uma placa de carro acima do aerofólio. Ela capta a luz solar e fornece energia para uma bateria de 12 volts para os vidros elétricos, rádio etc. Paul Hawson, gerente de planejamento de produto da Nissan, afirma que a bateria deve durar dez anos, se carregada sempre a 100%. A empresa vai dar garantia de oito anos, ou 160 mil km.

Quanto custa a bateria? A Nissan não diz. Mas Hawson dá duas informações tranquilizadoras. Uma é que não haverá risco para as equipes de socorro em caso de acidente grave com o Leaf: "A bateria desliga em caso de súbita desaceleração; ainda assim, por sugestão do Fire Departament, pode-se desligar a bateria manualmente com segurança".

Quanto ao ambiente, Hawson afirma que no Japão a Nissan mantém uma parceria com a Suitomo, empresa que dá destinação às baterias consideradas inúteis para o carro (quando só aceitam 80% da carga), mas ainda podem ser úteis como no-break para a indústria, hospitais etc. "Esse uso é totalmente seguro, mas exige um novo modelo de negócios para que o descarte não seja feito na natureza".

Cálculos da Nissan brasileira dão conta de que rodar com um Tiida abastecido com etanol custa R$ 0,26 por km. Com o Leaf, seriam R$ 0,07/km. Com isso, o carro se pagaria em três anos.
Nissan começa a vender o Leaf no mercado dos EUA em dezembro, por 32 mil dólares. Poucas das 20 mil pessoas que encomendaram o carro devem pagar isso: o governo federal está oferecendo um subsídio de US$ 5 mil, enquanto estados como a Califórnia e Georgia ajudam com outros US$ 7 mil. "Empresas privadas também vão subsidiar, e já vimos Leaf pelo preço de US$ 12 mil. Um Sentra custa US$ 17 mil aqui", diz Hawson.
Deve demorar um bom tempo para que o Leaf seja vendido no Brasil. Há ao menos duas boas razões para isso, e a primeira é a concorrência da alternativa etanol, solução invejada por vários países. A segunda é a letargia do governo em se adequar a novas tecnologias, com falta de infraestrutura e legislação adequadas. Sem apoio do governo - leia-se dinheiro para subsidiar a compra - o consumidor não vai enfiar a mão no bolso para salvar o mundo sozinho.
Carlos Tavares, executivo escalado por Carlos Ghosn, presidente mundial da Renault/Nissan, para assumir o comando das operações do grupo nas Américas, afirma que o sucesso do carro "depende de subsídios do governo e preço atrativo". Fator importante, aponta o executivo, "é que o Brasil tem 95% da energia renovável; o potencial é grande, mas não sei a velocidade desse processo". A prefeitura de São Paulo assinou com a Nissan um protocolo de intenções para a "encomenda" dos primeiros 50 carros. Mas não há previsão de entrega.