Toyota Hillux SRV

A atual geração da Hilux já tem sete anos. Passou por uma plástica para começar o ano e começou a beber álcool. A versão flex demorou mais que o previsto. O motivo principal seria a dificuldade da engenharia em conter o apetite do motor 2.7 VVTi, mas a Toyota não confirma a informação, tampouco a razão da demora. Os números obtidos mostram que o propulsor é eficaz em esvaziar o tanque, sem apresentar a contrapartida no acelerador. Ganha pontos por trabalhar em silêncio e com suavidade, mas aproveita essa discrição para abusar do álcool durante o expediente. O resultado é muita preguiça nas retomadas e acelerações lentas. Precisou de 14,5 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h, mesmo tempo de um Gol 1.0. No teste padronizado de consumo, com etanol, a Hilux fez 6,1 km/l em ciclo rodoviário. A 120 km/h, chegamos a registrar 5,5 km/l. Abastecido com gasolina, fizemos 9,5 km/l no mesmo trecho. No nosso ciclo urbano, cravamos 5 km/l, média que caiu para 4,4 km/l no trânsito de São Paulo. Com esses resultados, o tanque de 80 litros fica pequeno, pois garante a autonomia de um compacto. Aliás, guardadas as proporções, você se sentirá a bordo de um carrinho 1.4 toda vez que fizer uma ultrapassagem. A transmissão de quatro marchas é lenta e exige muita pista para embalar a picape. Sua vantagem é o preço. Custa 30.990 reais a menos que a SRV diesel, mas o seguro ficou 14,5% mais caro em nossa simulação. A economia pode compensar a falta de ânimo do motor, mas prepare-se para a conta no posto. Considerando os preços médios de São Paulo, o custo do quilômetro rodado é de 0,30 real, só de combustível. A Hilux diesel gasta 0,13 real a cada quilômetro. Logo, se você roda muito por mês, a economia pode não valer a pena. Embora a Hilux tenha estabelecido altos padrões de exigência em seu segmento, suas rugas estão aparentes. Tem boa fama, mas já foi superada pelos concorrentes mais jovens.

                    

Toyota Etios

Em julho do ano passado fomos à Índia para dirigir o Toyota Etios e mostrar em primeira mão o capítulo inicial da investida dos japoneses em países emergentes, com o conceito de um carro compacto e de baixo custo. Agora desembarcamos no Japão para conhecer a versão brasileira, já flex, do hatch e do sedã que serão produzidos este ano em Sorocaba (SP). Comparados ao indiano, o Etios que a Toyota venderá por aqui foi levemente repaginado, com discretas alterações, mantendo intacto seu design, que, se por um lado não é referência de beleza na categoria, ampara-se na racionalidade. "Para lançar este modelo, fizemos pesquisas em mercados emergentes, como o brasileiro, e vimos que havia espaço para um carro econômico da marca Toyota", diz o vice-presidente mundial Yukitoshi Funo. Segundo Funo, até 2015, a marca produzirá oito tipos de carrocerias e venderá 1 milhão de carros. "Os Etios foram pensados para conquistar consumidores nos países que mais crescem no planeta." Os planos da Toyota para o Brasil são ousados: 70 000 unidades por ano no país. Para dar uma ideia do que é isso, em 2011 a Toyota vendeu 99 000 veículos aqui, entre Corolla, Hilux e importados como Camry e RAV-4. Assim, para roubar mercado de VW Gol, Fiat Palio, Nissan March e o futuro Hyundai HB, entre os hatches, e Renault Logan, Fiat Grand Siena, VW Voyage, Nissan Versa e Chevrolet Cobalt, entre os sedãs, o Etios ganhou um acabamento um pouco melhor que o indiano. Por fora isso se traduz em uma grade com frisos da cor da carroceria (no indiano ela é metalizada), faróis com lente de melhor qualidade, lanternas do hatch de desenho diferenciado, spoiler de série e rodas de alumínio em todas as versões. Para o hatch, continuam os 3,77 metros de comprimento e 2,46 de entre-eixos do indiano. Quatro pessoas viajam bem, sem raspar as pernas no banco da frente ou a cabeça no teto. O sedã é maior, 4,26 e 2,55 metros, respectivamente, com 595 litros de porta-malas - 32 a mais que o do Cobalt, atual campeão do segmento, e quase o mesmo que a Zafira (600 litros). Por dentro, os bancos têm padrão melhor que o do indiano, mas ainda assim têm tecido simples, e os apoios para cabeça são reguláveis (na Índia, são fixos). Os revestimentos sofreram leve melhoria de acabamento, com material de toque mais macio na parte escura do painel, mas no geral forrações de porta e painel são de plástico rígido. Portanto, não espere o refinamento de um Corolla ou de compactos premium como Fiat Punto ou VW Polo. Mas nos itens de série a história é outra. De fábrica, ele terá airbags frontais, ABS com distribuidor de frenagem (EBD), ar-condicionado, CD player com MP3 e travas e vidros elétricos. Por economia de escala, os instrumentos no centro do painel foram mantidos para atender a países com mão inglesa de direção. Há também pecados que você não espera num Toyota, como a tampinha da porta USB, frágil a ponto de ficar dobrada nos primeiros usos, ou o porta-luvas (13 litros e refrigerado pelo ar), que ao abrir bate no joelho do passageiro. Vale lembrar que as unidades avaliadas no Japão ainda são pré-série, mas sem possibilidade de sofrer mudanças profundas. Um ponto no qual o Etios melhorou bastante foi no isolamento acústico. Na Índia, acima dos 120 km/h, os ouvidos sofreram com o barulho do motor 1.2 de 80 cv. Também os motores do carro brasileiro são bem mais silenciosos. "Foi um dos pontos nos quais a equipe de engenharia trabalhou mais duro", diz o engenheiro Eduardo Camignotto. O Etios terá dois motores: 1.3 (só no hatch) e 1.5 (nas duas versões), ambos flex. Quando perguntamos a Akio Nishimura, responsável pela fase final do projeto, qual sua potência, veio uma resposta inesperada: "Isso só será divulgado no lançamento, já que nossos concorrentes no Brasil podem fazer alterações no motor para se aproximar do nosso produto". Considerando que o único de seus rivais que ainda não está à venda é o HB, que a Hyundai vai montar em Piracicaba (SP), fica clara a preocupação da Toyota com o modelo coreano, que estreia no fim do ano. Estima-se que os motores mais cotados por suas características são o 1NR-FE, um 1.3 de 98 cv que equipa o hatch Yaris, e o 1NZ-FE, um 1.5 de 109 cv que vai nos sedãs Yaris e Axio. Mas de oficial, mesmo, só números de desempenho. A marca divulga 11,9 segundos no 0 a 100 km/h, com etanol, para o hatch 1.3, contra 13,8 do March 1.0 e 13,9 do Palio 1.4, segundo testes feitos pela própria Toyota. Se confirmado o consumo anunciado, o Etios merece elogios: 9,54 km/l, frente a 8,22 do Palio e 8,92 do March, sempre testados pela Toyota. "Isso explica por que está descartado o Etios 1.0", diz Nishimura. Na avaliação que fizemos com os dois Etios na pista de teste de Gomagori, deu para sentir que o câmbio manual de cinco marchas tem engates macios e precisos, mas fica claro como o 1.3 demora para embalar - e isso tem uma razão. Para adaptá-lo ao piso brasileiro, o Etios ganhou reforços (e peso) a fim de melhorar em 15% a rigidez do chassi, além de receber amortecedores mais duros. Em conjunto com a bem calibrada direção elétrica, isso se traduz num comportamento firme nas curvas, de hatch e sedã, com acerto que passa longe da maciez de um Palio. 

                      

Toyota Corolla

No mês passado, o mundo conheceu a 11ª geração do carro mais vendido do mundo (com 40 milhões de exemplares desde 1966), o Toyota Corolla. Quem viu as fotos oficiais não teve dúvida de que ele ficou mais moderno e atraente, mas a pergunta que ficou no ar era se ele é tudo isso quando sai do estúdio e vai para as ruas da vida real. Nós fomos ao lançamento mundial em Palma de Mallorca, na Espanha, para tirar essa dúvida. E já nesse primeiro test-drive podemos afirmar: sim, ele é uma considerável evolução - apesar de não ser a revolução que foi o Honda Civic na sua mudança da sétima para a oitava geração, em 2006. Ao vivo, é difícil imaginar que estamos perto de um Corolla. A carroceria evoluiu visivelmente em modernidade e sofisticação: o modelo europeu antecipa o visual do sedã que será vendido no Brasil (o Corolla americano destina-se a um cliente mais jovem e tem visual claramente menos refinado e mais agressivo). O novo Corolla chama atenção pelos faróis com quatro leds integrados à grade cromada, pelas lanternas prolongadas, unidas por uma faixa cromada na tampa do porta-malas, e pelos vincos laterais que reforçam a sensação de movimento mesmo quando está parado. Comparado ao antecessor, ele cresceu mais no comprimento (8 cm) e um pouco em largura (1,5 cm), mas ficou ligeiramente mais baixo (0,5 cm), uma nova tendência na indústria para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade. O acréscimo nas medidas se refletiu no interior. Na cabine, é notável a sensação de amplidão, principalmente na traseira e no espaço para joelhos, resultado do entre-eixos ampliado em 10 cm. Há altura suficiente para passageiros com 1,80 metro e largura de bom nível. O terceiro passageiro conta ainda com o conforto do assoalho totalmente plano. Ao tentar rebater o banco traseiro, percebemos que isso é feito com facilidade, na proporção 1/3-2/3, mas não dá para criar um vão de carga totalmente plano. O porta-malas é praticamente o mesmo (pelo método europeu, ele subiu de 450 para 452 litros, o que é equivalente aos 470 do padrão adotado pela Toyota no Brasil), mas apresenta formas irregulares, portanto, menos aproveitáveis. O painel é composto por materiais macios no revestimento superior e também na parte central que, em combinação com o acabamento "piano black" (na moldura do monitor colorido central e nos comandos do sistema de infotenimento), resultam numa qualidade nitidamente superior à do modelo anterior, que na maior parte do painel usava plástico de toque duro. As bolsas nas portas e os suportes para garrafas/latas são maiores - agora leva-se uma garrafa de água de 1,5 litro nas portas dianteiras. Na versão avaliada, os bancos, com bom apoio lateral, combinavam tecido na parte central com couro nos lados, criando um bom resultado visual. O banco do motorista é regulável em altura e a coluna de direção permite também o ajuste em altura e profundidade. Os instrumentos ganharam novo padrão cromático em fundo negro e grafismo branco (bem melhor que o ultrapassado laranja, que marcas menos sofisticadas continuam usando), com leve iluminação circular azul. Ao centro dos dois mostradores principais (conta-giros à esquerda e velocímetro à direita) está o visor digital com computador de bordo, navegador e som, ao estilo do que há nos carros da VW. Pena que o computador de bordo seja operado por um botão localizado no conjunto de instrumentos e não por comandos no volante multifuncional ou em alavancas na coluna de direção. Logo nos primeiros quilômetros ao volante, o que chama atenção é a melhoria no isolamento acústico: ele está ainda mais silencioso. Porém aqui o ocupante acaba sendo um pouco prejudicado pelo som da transmissão CVT (continuamente variável) com sete marchas pré-programadas que equipava o carro que dirigimos. Apesar dos esforços dos engenheiros japoneses, ela continua a dar aquela sensação de estar sempre patinando em seco, uma vez que o ruído do motor nunca é diretamente proporcional a seu rendimento nem à velocidade do carro. Mas este é o único câmbio que trabalha com o motor 1.8 a gasolina de 140 cv vendido na Europa, substituindo o automático de quatro marchas da geração anterior. No Brasil, os motores 1.8 e 2.0 flex atuais vão continuar na linha, hoje com 144 e 153 cv no etanol, respectivamente. O que ainda não se sabe é se eles farão par com o câmbio automático tradicional ou se adotarão o CVT que está no modelo europeu. Em movimento, nota-se que falta um pouco de alma ao motor europeu abaixo das 2500 rpm. No entanto, acima das 3000 rpm ele mostra o vigor que se espera de um 1.8 com comando variável de válvulas. Mas aí já entramos em regimes de giro menos favoráveis ao baixo consumo anunciado (média no ciclo europeu de 15,6 km/l). Essa transmissão permite três modos de funcionamento: totalmente automático, um modo esportivo automático que eleva um pouco mais a rotação e ainda um modo de troca de marchas manual, que nesta versão é feita apenas na alavanca. O fato é que o Corolla 1.8 VVT-i Multidrive S nunca será um sedã para quem aprecia a esportividade - leva 10,2 segundos para chegar a 100 km/h e atinge a máxima de 195 km/h. Mais positivos foram os resultados conseguidos com o aperfeiçoamento da plataforma, que aliás é a mesma da geração anterior. Apenas foi retrabalhada e teve o entre-eixos alongado, com redução da altura e aumento da largura da carroceria. Na prática, o novo Corolla mostra-se claramente mais estável em curvas do que antes (e ele já era bom nisso!) e filtra melhor as irregularidades do asfalto, fruto de novos ajustes que privilegiam o conforto. Como afirma Hideyuki Iwata, engenheiro-chefe do projeto, ao dispor de um chassi mais rígido, foi possível suavizar a calibragem de molas e amortecedores sem que isso resultasse num comportamento mais instável nas curvas ou frenagens fortes. Para ajudar nessa sensação de comportamento melhorado, a direção é mais direta (2,67 voltas, quando a anterior dava cerca de 3) e tem assistência elétrica que não se mostra artificial, num conjunto que permite perceber relativamente bem a fidelidade do que se passa sob as rodas dianteiras. Esse foi o aspecto em que a dinâmica mais evoluiu no novo Corolla, apesar de ele ter mantido o eixo de torção na traseira, o que transmite mais irregularidades especialmente aos passageiros de trás, quando comparado a um sistema multilink, como o do Civic. O curioso é que o Toyota Auris, o hatch que compartilha esta plataforma e quase todo o interior, já possui suspensão traseira multilink. Ao fim do nosso test-drive, fica evidente o quanto a nova geração evoluiu além do visual. Sem dúvida o design é agora um de seus pontos altos, mas não dá para deixar de perceber a ampliação do espaço interno, a evolução da qualidade de materiais e como o sedã está mais gostoso de dirigir, com melhor resposta da direção e estabilidade superior sem penalizar o conforto. O próximo passo é conferir como a versão brasileira vai se comportar depois de receber os motores flex e for devidamente tropicalizada para rodar no país. 

                     

Honda Accord

Pergunte a alguém qual modelo ela pensa quando falamos em Honda. A maioria responderá Civic ou Fit, alguns dirão City e CR-V, mas pouca gente lembrará do Accord. Isso porque a discrição sempre foi marca do sedã médio-grande, e assim continua sendo na geração que acaba de chegar ao Brasil. Se a primeira impressão é a que fica, o Accord agrada. O design comportado tem alguns traços de BMW, principalmente nos vincos pela carroceria. É um sedã elegante, sem dúvida, mas não tem a ousadia (nem a esportividade) de seu concorrente Ford Fusion, apenas para citar um exemplo. O mesmo estilo "bom moço" se faz presente no interior, que prima pelo acabamento de qualidade e boa ergonomia, com fácil acesso aos comandos. O Accord será oferecido na versão única EX, mas com duas opções de motorização. A opção de entrada tem o motor 2.4 de quatro cilindros, com câmbio automático de cinco marchas e 175 cv. Quem prefere mais potência - e puder pagar mais por isso - pode ficar com o 3.5 V6, equipado com transmissão automática de seis velocidades e 280 cv. Ambas as versões são bem recheadas com ar-condicionado digital bizona, câmera de ré, direção elétrica adaptativa (mais leve em manobras e mais firme em velocidades altas), assistente de partida em ladeiras e controle de estabilidade - chamado pela Honda de VSA. O Accord V6 adiciona monitoramento de pontos cegos, teto solar, saídas de ar-condicionado para os passageiros de trás, rodas de liga leve aro 17, saída dupla de escapamento, entre outros equipamentos. No caso do motor V6, ele alia desempenho com economia de combustível graças à tecnologia de desativação de cilindros. O sistema VCM (Variable Cylinder Management, ou Controle de Variação dos Cilindros, em bom português) analisa parâmetros como velocidade, rotação do motor e posição da borboleta do acelerador para escolher a condição ideal de rodagem. Em situações como trânsito lento, estradas e velocidade constante, ele pode desativar vários cilindros, acionando-os rapidamente ao identificar situações que requerem mais potência - como durante uma ultrapassagem. Para não prejudicar o conforto a bordo, os engenheiros da Honda criaram um sistema de insonização ativo (formado por microfone, rádio e alto-falantes), que analisa o som emitido pelo motor e emite uma onda sonora para atenuar o ruído original. O Accord EX 2.4 sai por 119.900 reais e o EX 3.5 V6 custa 147.900 reais. A montadora afirma que a versão mais cara corresponderá a 70% do mix de vendas do modelo.

                      

Honda CR-V

O novo Honda CR-V chega na sua quarta geração, com a responsabilidade de honrar o legado deixado pelo antecessor. Figura apagada em nosso mercado, nas duas primeiras gerações, foi na terceira que o CR-V se firmou no Brasil. Importado do Japão, ele enfrentou rivais poderosos como o Toyota RAV4. Depois, vindo do México, foi reposicionado e brigou com o Hyundai Tucson, na época feito na Coreia. Hoje o CR-V é o crossover importado mais vendido do mercado, com pouco mais de 16 000 unidades comercializadas em 2011. A quarta geração desembarca completamente renovada, no estilo e no conteúdo, e com a linha ampliada. Além das versões 4x2 e 4x4 automáticas, o consumidor passa a contar com a opção 4x2 manual, com preços a partir de 84 700 reais. À primeira vista, o novo Honda CR-V parece maior que seu antecessor. Na realidade, o CR-V tem 4,5 cm a menos no comprimento, e é 4 cm menor na altura. A largura e a distância entre-eixos são as mesmas do modelo anterior. O responsável por essa sensação de grandeza é o design. Na dianteira, reina a grade larga e alta que avança sobre o para-choque, enquanto a antiga era menor e recuada. Faróis e lanternas também cresceram. E, na lateral, o friso da área envidraçada se estende até a metade da coluna traseira. Apesar de mais curto e baixo, o crossover não ficou menor por dentro. A fábrica repaginou a cabine e conseguiu manter as dimensões internas - ampliando a capacidade do porta-malas em 33 litros, de 556 para 589 litros. A plataforma é inédita. Segundo a Honda, 64% dos componentes são novos. Os 36% restantes são peças do chassi - aproximadamente dois terços do assoalho. Ao volante, o que mais chama atenção é o painel de instrumentos - com mostradores grandes e de fácil leitura. O velocímetro é ladeado por luzesespia e filetes luminosos que são indicadores do nível de consumo do carro. Cor branca é sinal de consumo elevado, verde indica economia. Eles fazem parte do ECON, um sistema que conta com diversas estratégias para ajudar o motorista a desenvolver um modo de condução econômica. A orientação por meio de barras luminosas, com a mesma eficácia de um prosaico econômetro, é apenas seu recurso mais aparente, uma vez que o ECON interfere no funcionamento do motor, do câmbio e de sistemas como o ar-condicionado e o cruise-control, tendo em vista a economia de combustível. Passando para a parte de trás da cabine, o mais interessante é o sistema de rebatimento dos assentos, que recolhe os bancos com um só comando, num piscar de olhos. Basta puxar uma alça de tecido, sob o acento, ou um gatilho localizado na lateral do porta-malas. Para retornar à posição normal, é necessário levanter os encostos e os assentos com as mãos, como nos bancos rebatíveis comuns. Desde a configuração mais simples, o CR-V vem com central multimídia (computador de bordo, câmera de ré e sistema de comunicação do carro com o condutor), piloto automático, ECON, computador de bordo, som, duplo airbag, freios ABS e cintos de segurança de três pontos em todas as posições. A versão mostrada aqui é a topo de linha EXL, que traz ainda tela LCD (com GPS e Bluetooth), faróis de neblina, teto solar elétrico, sensor de chuva, airbags laterais e de cortina, tweeter e subwoofer e três sistemas de segurança: VSA (Vehicle Stability Assist), MA-EPS (Motion Assist - Electric Power Steering) e HSA (Hill Start Assist). O VSA é o programa de estabilidade, o popular ESP (Electronic Stability Program). O MA-EPS é um dispositivo auxiliary de direção, que trabalha em sintonia com o VSA e entra em ação quando o carro ameaça a perder a trajetória. Ele ajuda o motorista a retomar o controle, dosando a assistência com a direção e facilitando, assim, manobras de esterço e contraesterço. Já o HSA, comumente encontrado em utilitários esportivos grandes, auxilia nas arrancadas, retendo os freios por alguns instantes, quando o motorista arranca em aclives (em drive) ou declives (em ré), para evitar que o veículo se movimente. Segundo a Honda, o tempo de retenção é de 1,5 segundo. No acabamento, as diferenças entre os pacotes LX e EXL são mais sutis. Por fora, além dos faróis de neblina, o EXL tem maçanetas cromadas, barras longitudinais no teto e o emblema 4x4 na traseira. Por dentro, tem ainda couro no revestimento do volante, da alavanca do câmbio e dos bancos. O friso horizontal, na base do painel, é de polímero decorado (enquanto no LX é cinza). E as portas têm detalhes de cor prata (ausentes no LX). Ao volante, o comportamento do CR-V não mudou de uma geração para outra. A carroceria recebeu reforços, que a deixaram mais estável, mas a suspensão continua privilegiando o conforto. A direção elétrica é direta, o que resulta em respostas rápidas, esportivas, mas é também leve, de modo a favorecer uma condução relaxada. Em relação ao desempenho, assim como fez com o novo Civic, a Honda aprimorou o motor do CR-V com tecnologias para reduzir o peso das peças e o atrito interno, o que resultou num ganho de 5 cv. A potência pulou de 150 cv a 6200 rpm para 155 cv a 6500 rpm. A transmissão também é nova, com mudanças no conversor de torque para conseguir melhor acoplamento e a criação de uma sexta marcha desmultiplicada, que a Honda batizou de Super Overdrive. Os efeitos dessas mudanças foram verificados na pista, onde o novo CR-V andou mais e gastou menos que seu antecessor. Nas provas de aceleração, ele fez de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos, enquanto o anterior precisou de 13,9 segundos. E nas medições de consumo as médias subiram de 8,6 para 9,5 km/l, no ciclo urbano, e de 10,9 para 13,9 km/l, no rodoviário. As duas versões eram automáticas, 4x4 e movidas a gasolina. Além de mais acessível, o CR-V ainda ajuda o proprietário a economizar.

                     

Honda Civic

Superstição ou não, o Civic 2013 praticamente não existiu. Ou melhor, existiu só no documento. O modelo 2013, que foi lançado em agosto de 2012, não tinha alterações em relação ao modelo 2012 (que estreou em dezembro de 2011). Agora a Honda acelera a folhinha e apresenta o Civic 2014, que traz boas-novas. Começa pelas versões disponíveis. Os nomes mudaram e no lugar de cinco opções - LXS e LXL (ambas manual e automática) e EXS (automática) - ficaram quatro: LXS (manual e automática) e LXR e EXR (automáticas). A LXS continua com motor 1.8, mas recebeu novo câmbio manual de seis marchas, em vez de cinco. E as outras ganharam novo motor 2.0. Aqui, nós alinhamos as versões 1.8 LXS manual e 2.0 LXR automática para um teste duplo. O motor 2.0 tem, naturalmente, mais força que o 1.8. Ele produz 155 cv de potência e 19,5 mkgf de torque, enquanto o 1.8 gera 140 cv e 17,7 mkgf. Mas, como se pode ver pelas curvas de torque e potência no fim do teste, a engenharia priorizou o rendimento diante do desempenho. O gráfico mostra que o torque é maior em todas as rotações, enquanto a potência se evidencia apenas a partir de 3 000 rpm. Comparando os números de pista da versão 2.0 LXR com a antiga 1.8 LXL, vê-se que houve discreta melhora no desempenho. No consumo, o ganho é mais sensível. Nas provas de 0 a 100 km/h, o tempo baixou de 11,1 para 10,9 segundos. Nas retomadas de 80 a 120 km/h, caiu de 8,1 para 7,3 segundos. A versão anterior fez 7,8 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada. Agora conseguiu as médias de 7,9 e 11,8 km/l, respectivamente (sempre rodando com etanol). Assim como o 1.8, o motor 2.0 também é flex, mas dispensa o reservatório auxiliar de gasolina para partidas nos dias frios. O 2.0 é equipado com velas aquecedoras de combustível (parecidas com as que existem nos motores diesel) que, segundo a fábrica, possibilitam o funcionamento do motor mesmo que o combustível esteja com temperaturas de até cinco graus negativos. Além de mais cômodo, o dispositivo é ambientalmente mais correto, uma vez que o tanquinho é fonte de emissões evaporativas. Aparentemente simples, a aposentadoria do tanquinho deu trabalho aos projetistas. Eles tiveram de retirar diversos componentes que se tornaram inúteis. Além do próprio reservatório, foram suprimidos as linhas de combustível adicionais e o segundo bocal com todo seu sistema de abertura (o que acarretou também mudanças na cabine). Feito isso, os engenheiros reorganizaram o espaço no compartimento do motor para a chegada dos componentes do novo sistema (como as velas aquecedoras e a central eletrônica que as controla) e criaram um suporte para bateria ampliado. Segundo estimativa da empresa, entre presilhas e componentes maiores, cerca de 1000 peças (das aproximadamente 5 000 existentes no Civic) foram trocadas. Nas versões 1.8, o Civic continua com o sistema de partida a frio convencional, mas também recebeu aperfeiçoamentos técnicos. A avanço foi feito na transmissão de seis marchas. A Honda afirma que encurtou as relações das quarta e quinta para que a sexta marcha fosse um "super overdrive", ou seja: uma relação para permitir que o veículo rode em rotações baixas, com o mínimo consumo. Na pista, o benefício do novo câmbio foi observado nas medições de consumo rodoviário, em que o Civic 1.8 mecânico conseguiu a boa média de 11,1 km/l. Em relação ao desempenho, a transmissão manual fez valer sua maior rapidez nas trocas e levou o Civic 1.8 a acelerar em um tempo mais baixo que o 2.0 automático. Apesar de ter menos torque, ele fez de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos. Em função das melhorias, e também do aumento do IPI, que em janeiro passou de 5,5% a 7% para os veículos equipados com motores entre 1.0 e 2.0, o Civic 2014 ficou mais caro. A versão 1.8 LXS manual passou de 62 990 reais para 66 690 reais. E a 2.0 LXR automática sai por 74 290 reais, substituindo a 1.8 LXL automática, na faixa intermediária, que custava 67 040 reais.

                     

Honda Fit

Substituir um campeão de vendas por uma nova geração é um movimento bastante arriscado e delicado. Não há chance de errar, sob o risco de jogar toda uma reputação por água abaixo. Para sorte da Honda, dificilmente isso acontecerá com o Fit. Pelo contrário: são enormes as chances dela não só reter seus clientes, como conquistar gente que nunca pensou em ter um Fit. E isso é um bom sinal. O principal chamariz da terceira geração do monovolume está no visual. Em vez das linhas mais comportadas, feitas sob medida para agradar o público feminino (como mostram pesquisas realizadas pela própria marca), o novo Fit tem estilo mais agressivo. A frente inaugura a nova identidade visual da Honda no país, com traços futuristas e uma grade pronunciada. Um vinco ascendente "corta" as laterais, acabando nas lanternas em forma de cunha, prolongadas por refletores que cobrem as colunas "C". Até os para-choques traseiros ganharam entradas de ar falsas, que podem não ser funcionais, mas deixam o carro com um ar bem mais esportivo. No geral, o novo Fit é 9 centímetros mais longo e tem distância entre-eixos 3 milímetros maior frente a seu antecessor. A cabine ganhou mais refinamento, especialmente nas versões mais caras. Todos os mostradores e comandos ficam voltados para o motorista, numa solução que as montadoras de automóveis gostam de chamar de "cockpit". A versatilidade dos bancos foi mantida com o modo ULT (do inglês "Utility Long Tall"), que permite rebater ou dobrar os assentos para o transporte de objetos longos ou altos. O modelo inclui ainda um quarto modo, chamado Refresh, no qual os bancos da frente podem ser completamente reclinados, transformando o interior em uma cama de casal. Como já acontecia no antigo Fit, o carro traz diversos porta-objetos espalhados pela cabine, incluindo até dois porta-copos com diâmetros reguláveis à frente das saídas de ar-condicionado laterais. Toda a linha Fit será oferecida somente com o motor 1.5 16V i-VTEC. Baseado no antigo 1.5, ele incorpora tecnologias como controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas (varia o tempo e a profundidade da abertura das válvulas de acordo com a rotação do motor), aumento da taxa de compressão e a redução do atrito entre as peças. O conjunto também tem a tecnologia Flex One, que dispensa o reservatório de partida a frio. A potência chega aos 116 cv a 6.000 rpm, com torque máximo de 15,3 mkgf a 4.800 rpm quando abastecido com etanol. As versões EX e EXL contam com transmissão continuamente variável (CVT), ausente no antigo Fit. Em comparação com a caixa CVT da primeira geração, este novo conjunto traz um conversor de torque, melhorando a tração, aceleração e economia de combustível. Segundo dados fornecidos pela Honda, o Fit 1.5 CVT faz 8,3 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada, com etanol no tanque. Com gasolina, ele é mais econômico, fazendo 12,3 km/l e 14,1 km/l. No caso do modelo com câmbio manual, os números de consumo são de 8,3 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada, abastecido com etanol. Se a escolha for pela gasolina, os números sobem para 11,6 km/l e 13,6 km/l, respectivamente. Estes resultados fizeram o carro obter a classificação "A" no ranking de economia de combustível formulado pelo Inmetro. A linha Fit 2015 será formada por quatro versões. Por R$ 49.900, a opção de entrada DX traz ar-condicionado, direção com assistência elétrica, vidros e travas elétricas, airbag duplo frontal, freios ABS, grade frontal e espelhos retrovisores pintados de preto e rodas de aço com calotas aro 15. A versão seguinte é a LX, que por R$ 54.200 acrescenta itens como rádio Double Din com entrada USB, detalhes na cor da carroceria, banco do motorista com regulagem de altura, sistema modular ULT, retrovisores com regulagem elétrica e rodas de liga leve de 15 polegadas. A partir da versão EX (R$ 62.900, apenas com câmbio CVT), o carro inclui uma tela touchscreen de LCD de cinco polegadas, Bluetooth, câmera de ré com três ângulos de visão (panorâmica, normal e superior), faróis de neblina, grade frontal em acabamento preto brilhante, rodas de liga leve aro 16, chave canivete, rádio Double Din com reprodução de arquivos em MP3 e WMA e entradas auxiliares P2 e USB. A versão topo-de-linha é a EXL (R$ 65.900), que troca o revestimento de tecido por couro e a iluminação âmbar por outra azulada. Esta configuração também inclui airbags laterais frontais, indicador ecológico e de consumo instantâneo, piloto automático,computador de bordo, para-brisa degradê, repetidores de seta nos espelhos retrovisores.Na versão EXL pelas ruas e estradas de Florianópolis (SC), pode se comprovar a evolução do Fit. A transmissão CVT tem funcionamento mais suave do que a antiga caixa automática convencional do modelo, especialmente em baixas rotações. É nítida a mudança de comportamento do veículo quando o modo Sport é selecionado, fazendo o carro responder mais rapidamente aos comandos do motorista, especialmente nas acelerações. No dia-a-dia, a direção com assistência elétrica facilita as manobras em espaços apertados e o interior versátil permite carregar objetos grandes sem dificuldades. A vida também é fácil para os passageiros do banco de trás, que ganharam mais espaço para as pernas graças ao aumento na distância entre-eixos. A Honda estima que a versão mais procurada deve ser a LX, respondendo por 49% do mix de vendas. A EX surge com 38%, seguida pela top EXL (10% do mix) e a versão de entrada DX deve ser a menos procurada, com apenas 3% das vendas. A marca projeta comercializar 48 mil veículos de abril até dezembro deste ano. Para o ano que vem, a expectativa é superar o volume de 50 mil unidades, uma média superior a 5 mil carros vendidos por mês. O novo Fit será oferecido com três anos de garantia.

                     

Jeep Grand Cherokee

Foi o sucesso do Grand Cherokee que puxou a fila, no fim dos anos 90; depois vieram os alemães Mercedes ML e BMW X5 e mais recentemente os coreanos Hyundai Santa Fe e Kia Sorento. Nessa movimentação, o SUV da Jeep, que já foi referência em luxo na lama, acabou vítima do próprio triunfo: o nível da competição subiu e ele acabou se acomodando no pelotão intermediário. Se as duas primeiras gerações reinaram absolutas ao redor do planeta - no Brasil, chegou a ser o vice-líder de vendas entre os SUV, perdendo só para a Chevrolet Blazer -, a terceira perdeu embalo. Agora, já na quarta, o Grand Cherokee passa por um face-lift de despedida, uma vez que um modelo completamente novo, de quinta geração, deve estrear nos Estados Unidos em 2016. Mas não se iluda: apesar da finalidade transitória, as mudanças da "geração 4,5" deram nova cara e mais pegada ao jipão. As principais alterações de estilo foram na dianteira. A grade com sete aberturas, característica que define o DNA Jeep, foi mantida, mas está mais afilada e afastada dos faróis. Estes também ganharam contorno mais delicado e moderno, com xenônio e leds, cujas linhas lembram as do Range Rover Evoque. Na traseira, mais novidade: a parte da lanterna que avança em direção à lateral permanece igual, mas a porção alojada na tampa do porta-malas (completamente nova) cresceu. O vidro com abertura independente da tampa - outra característica típica do Grand Cherokee - foi preservado. Os designers ainda retiraram a régua cromada que ligava as lanternas para deixar ao logotipo Jeep mais evidente. No teto, outra mudança: mesmo com os novos para-choques, os ângulos de entrada (26,3 graus) e saída (26,5 graus) continuam habilitando o Grand Cherokee a circular por terrenos que, na vida real, dificilmente são visitados por seus proprietários. A bordo de uma versão Limited, de 214 900 reais (há ainda a básica Laredo, de 185 900 reais), encaramos mais de duas horas de trilha em Campos do Jordão (SP). Subidas, descidas, terra e muita pedra: o trajeto estipulado pela marca para apresentação da novidade permitiu provar a maioria dos recursos do modelo 2014. O Quadra Trac II é um sistema de tração 4x4 em tempo integral (de relação normal ou reduzida) baseado num conjunto multidisco de acoplamento viscoso. Automaticamente, ele detecta as diferenças do nível de aderência das rodas e distribui a força entre os eixos. Atua em conjunto com o Selec-Terrain, que permite a escolha do tipo de terreno que o veículo vai atravessar: areia, lama, neve ou pedra. O modo Auto deixa a escolha para o carro, mas ao utilizar essa opção ficou clara a vantagem da seleção manual: as rodas patinam até que o sistema se autoconfigure da maneira ideal. O motor é o mesmo V6 3.6 Pentastar de 286 cv. Novidade é o câmbio automático de oito marchas - o antigo tinha só cinco. No Brasil, a marca faz barulho a respeito da melhora na dinâmica e no consumo, mas limitou nosso contato a um test-drive sem direito a teste completo em nosso campo de provas. No asfalto, com o modo Eco ativado e pouca pressão sobre o acelerador, foi possível sentir (de maneira muito sutil, sem trancos) o câmbio trocando as marchas pouco acima de 1 500 rpm. Na condição esportiva, porém, falta fôlego ao jipão, que oscila demais por conta da suspensão muito macia. Uma versão V8 e outra movida a diesel devem estrear ainda em 2014. Apesar dos 4,89 metros (o BMW X5 mede 4,83), o novo Grand Cherokee foge à regra do segmento e ainda não oferece um par de bancos retráteis no porta-malas. Será que a próxima geração vai resolver essa questão? Fica a sugestão.

                      

Land Rover Range Rover Vogue

Se esta fosse uma revista de moda, uma das descrições possíveis ao Land Rover Range Rover Vogue seria "luxo da cabeça aos pés". Como não é esse o nosso caso, cabe melhor um "luxo do teto aos pneus". Não é exagero, pois poucos carros contam com tanto requinte no... teto. Toda a parte superior, incluindo as colunas, é forrada de couro legítimo, mesmo material encontrado nos bancos, volante, painel e compartimentos de objetos. Até a trava do cinto central traseiro é encapada com couro. Quando há contato de outras peças com a forração, a união é feita com Alcantara. Plástico é raridade. O teto solar de vidro abre-se na parte frontal e conta com uma tela retrátil de tecido que veda totalmente a passagem de luz. Os pneus também são exclusivos. Na medida 275/45 R21, são vendidos sob encomenda e encontrá-los não é tarefa fácil. Cada um custa mais de 3 000 reais. Dito isso, resta detalhar o que há entre o teto e os pneus. Se fosse um trabalhador, o Vogue seria um mordomo imperial. Sua missão seria privar os patrões de qualquer esforço. Ele quase consegue fazer isso com o motorista, mas ainda é preciso acelerar e virar manualmente o volante. Com pouco trânsito e em estradas, o controle adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC) praticamente dirige sozinho. Basta programar a velocidade e ajustar a distância do carro da frente. O resto ele faz sozinho. Acelera e freia, seguindo o tráfego, respeitando a ordem do dono. O Vogue também avisa quando algum passageiro solta o cinto ou se esquece de prendê-lo, por meio da tela digital no centro do painel. Aliás, é a primeira vez que a Land Rover utiliza uma tela de alta resolução que substitui todos os mostradores analógicos.Velocímetro, conta-giros, nível de gasolina, dados do computador de bordo, acionamento da tração, tudo exibido numa tela de TFT como se fosse um computador. No centro do painel, outra tela é ainda mais completa e exibe as imagens das câmeras espalhadas ao redor do carro, permitindo a visão de todos os ângulos críticos ao manobrar ou atravessar passagens estreitas. O mesmo visor é usado para exibir filmes em DVD, acessar o sistema de som, ajustar a iluminação interna e comandar as funções do assento elétrico. Por último, a tela serve como monitor do sistema de tração, que informa ao motorista quando uma roda perde contato com o solo e indica a altura da suspensão. Todos os assentos contam com ajuste elétrico e aquecedor. Os da frente recebem ainda ventilador interno e massageador com cinco programas para motorista e passageiro. Quando um dos ocupantes não fecha a porta corretamente, um motor elétrico se encarrega de travá-la por inteiro - sem riscos de andar com um dos trincos solto. À noite, o Range Rover de quarta geração dá um show de iluminação. Leds contornam os encaixes laterais da porta e do console, sinalizando as extremidades. Nenhum botão ou entrada eletrônica fica escondida. O descanso de braço central abriga uma pequena geladeira e as entradas auxiliares e USB do rádio. Ambas são iluminadas. É possível configurar a cor e a intensidade das luzes. A tampa do porta-malas se abre em duas partes e ambas contam com motores elétricos. É possível abrir ou fechar por meio de controle remoto ou por botões localizados na porta. Na área do porta-malas, próximo da lanterna direita, um botão controla o rebatimento dos assentos traseiros. Quando, por exemplo, uma carga não cabe no bagageiro, não é necessário entrar na cabine e baixar o encosto. Isso pode ser feito do lado de fora do carro. O Terrain Response é o nome do sistema pelo qual o usuário controla o gerenciamento eletrônico dos programas de tração. Até a geração anterior, era o motorista quem selecionava o terreno desejado e o carro fazia a adaptação do motor e da suspensão e o engate da tração necessária. O problema é que não necessariamente as pessoas sabem qual modo (urbano, lama, areia, pedras ou neve) é o mais adequado. Com isso, a geração atual do sistema analisa as condições de rodagem e automaticamente seleciona a melhor configuração. Sem intervenção do motorista, a eletrônica pode se encarregar de elevar a suspensão em até 75 mm, bloquear os eixos e até engatar a reduzida. Quem não tem familiaridade com sistemas 4x4 pode passar por trechos severos e nem tomar ciência de quais recursos foram utilizados pelo carro para enfrentar as dificuldades do terreno. Feito para ser silencioso, o motor V8 5.0 sobre-alimentado trabalha em harmonia com a caixa de oito marchas da ZF. Impecável, é a mesma transmissão que equipa a picape Amarok e o Chrysler 300C. A 120 km/h, o motor gira a cerca de 1 500 rpm e nem mesmo o som do vento atrapalha conversas. Um dos truques para o silêncio está nos vidros laminados com isolante duplo nas portas. A quarta geração do Vogue preserva o visual que o consagrou, mas, mesmo sem ousar na aparência, passou por uma reforma tecnológica sem precedentes. Além da eletrônica, a carroceria trocou o aço pelo alumínio para perder peso. De acordo com a Land Rover, a troca de materiais permitiu que a peça ficasse 180 kg mais leve que a anterior. No entanto, por causa do tamanho e equipamentos, não significa que o Vogue tem peso de miss. É um corpanzil de 2 360 kg, número ignorado pelos 510 cv do motor. Na pista, foi de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. Em frenagens, mostrou competência digna de cumprimentos da rainha, com números equivalentes aos de um Onix 1.0. O novo Vogue é o primeiro projeto realizado sob tutela da indiana Tata, atual dona da marca. Ele representa o máximo em tecnologia e luxo disponíveis na casa, mas não em ousadia. Apesar de ter elementos de estilo emprestados do Evoque, encantar os olhares pelo visual arrebatador continua sendo tarefa do irmão menor.

                     

Land Rover Range Rover Sport

Minha filha de 9 anos fica entusiasmada com o show de talentos que a escola promove anualmente entre os alunos. Invariavelmente ela escolhe fazer um número musical. Se o novo Range Rover Sport fosse uma menininha, iria perder para ela, claro. Contra mim, se fôssemos colegas de classe, eu inventaria de tudo para não ir à escola. Não consigo pensar em algo que eu pudesse fazer melhor do que ele, pois esse britânico é um subversivo. Em primeiro lugar, enterra a crença de que não é possível ser bom em tudo. Num segundo momento, bagunça os sentidos: ao dirigir um SUV de 1,78 metro de altura e 2,3 toneladas, a mente antecipa um comportamento letárgico do veículo e prepara os reflexos para uma briga feia com o volante dentro das curvas, mas não é o que acontece. O Range Rover é discreto. A carroceria não faz contorcionismo, deixando à mostra as entranhas da suspensão. Quando se entra forte nas curvas, o sistema pneumático não deixa que a carroceria oscile, por mais que se provoque o acelerador. A direção é precisa como um bisturi e os pneus com rodas aro 22 garantem aderência digna de esportivo arrepiando o asfalto. No papel, os números provam o sucesso do show. Fomos de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos. Repito: ele tem 2,3 toneladas! A cada aceleração, o V8 5.0 de 510 cv ruge como um muscle car. Para ser mais preciso, soa como o Jaguar F-Type, com o qual compartilha o motor, embora o Jag desenvolva 495 cv - há ainda o V6 de 340 cv e o diesel de 292 cv. É um ronco grave, contagiante, que invade a cabine como se fosse o único som emitido no auditório. Não é exagero. Poucos carros contam com tanto forro acústico: os vidros das laterais são laminados e duplos, com uma película antirruído que isola os ocupantes do exterior. Quando o áudio Meridian, um equipamento de 23 alto-falantes e 1 700 W, está a pleno vapor, até o trânsito pesado passa a incomodar menos. Os designers da Land Rover merecem a primeira salva de palmas por uma proeza. Levaram traços futuristas ao SUV sem modificar o formato quadradão (e clássico) consagrado há 43 anos. Não é difícil encontrar as linhas que fazem menção ao Evoque - modelo que é um divisor de águas na história da marca. Mas as formas do Range Rover original, dos anos 1970, continuam presentes. Pela primeira vez o RR Sport ganhou algumas curvas na lataria. A dianteira, por exemplo, não tem mais ângulos retos. Visto de lado, tem um perfil diagonal que rejuvenesce a aparência e ajuda a melhorar a aerodinâmica. Assim como aconteceu com o Range Rover Vogue em março, seu irmão Sport cresceu para os lados: são 4,85 metros, 6,7 cm mais longo que o anterior, e teve o entre-eixos aumentado em 18 cm. Para cima, é o contrário, a altura ficou 5,5 cm menor - ele tem a carroceria mais esportiva que o Vogue, por isso é mais baixo, apesar de mecânica e interior serem iguais. As novas proporções ajudaram a compor uma silhueta mais agressiva, mas os benefícios vão além do visual. Com a redução de altura e balanços, a porção da carroceria à frente e atrás dos eixos, mais o aumento do entre-eixos, o ganho em estabilidade foi a grande vantagem. Apesar de maior, o peso foi reduzido em até 420 kg, dependendo da configuração, por meio da adoção de uma carroceria de alumínio, mesmo material da suspensão. Durante o teste, submetemos o novo Range Rover a situações de alta velocidade, em pista fechada, e ao off-road, incluindo um tanque de água para testar a capacidade de submersão, ampliada para 85 cm, ante os 70 cm do anterior. No fora de estrada, a própria Land Rover se orgulha em afirmar que ele supera o espartano Defender. Com uma vantagem: não é preciso ter conhecimentos de trilheiro. O Terrain Response 2 automatiza a funcionamento dos programas eletrônicos que adequam o funcionamento do carro de acordo com o terreno. A força entre os eixos é distribuída sem ação do condutor. O mesmo vale para a variação da altura da suspensão pneumática. Não é necessário nenhum procedimento especial nem para engatar a tração reduzida, o que pode ser feito com o carro em movimento a até 60 km/h. Forte nas acelerações como um muscle car, bom de curva como um esportivo, seguro como um Volvo e valente no off-road como um Land Rover, só falta falar sobre conforto e espaço interno, dois quesitos dignos de realeza. Não há detalhe no acabamento que mereça crítica. Até a ergonomia melhorou na nova geração. Antes o motorista se encaixava atrás do volante. Agora é como vestir o carro. Em sua quarta geração, o RR Sport se alinha ao restante da família, recebendo tecnologias indisponíveis em 2005, como o controle de cruzeiro adaptativo, tela dual view (exibem imagens diferentes para motorista e passageiro) e sensor de ponto cego. Cheio de qualidades, não faz feio no estacionamento do escritório nem na colônia de férias. Mesmo se começar a chover, o show vai seguir.

                     

Land Rover Range Rover Evoque 9 marchas

Lançado há três anos, o Land Rover Evoque chegou àquela fase em que as fábricas promovem mudanças para manter elevado o apelo dos modelos diante do mercado. O expediente mais usado nessas ocasiões é a reestilização. Mas interferências visuais são o que o Evoque menos precisa, neste momento. A solução foi adicionar equipamentos, entre eles a transmissão de nove marchas, que a marca inglesa apresenta como principal novidade. Segundo a fábrica, esse câmbio foi desenvolvido para melhorar o rendimento do motor. O maior número de relações permitiria explorar a força do 2.0 turbo de 240 cv com ganhos de desempenho e consumo. Na prática, porém, não foi isso o que verificamos. Na pista, o Evoque 2014 apresentou o mesmo rendimento de seu antecessor de seis marchas, testado em duas oportunidades, em 2011 e 2012. Nas provas de aceleração, o Evoque fez 8,5 segundos (antes, 8,2 e 8,1) e, no consumo, houve empate técnico na cidade, com 8,2 km/l (8 e 8,4), e leve melhoria na estrada, com 12,3 km/l (10,9 e 11,8). Assim como a antiga caixa de seis velocidades, a de nove permite as trocas no volante. Porém, com tantas marchas, o mais cômodo é deixar o câmbio no modo automático. Dessa forma, os outros equipamentos introduzidos na linha 2014 passam a chamar mais atenção que o câmbio. O Evoque ganhou um sistema que estaciona o carro sozinho, tanto em manobras paralelas como em perpendiculares ao meio-fio. Outro item interessante é o piloto automático adaptativo, que, além de controlar a velocidade do carro, monitora a distância de segurança em relação aos veículos à frente, freando o Evoque em caso de necessidade. Visualmente, os retrovisores externos foram redesenhados e há novas opções de cores e de rodas. O câmbio de nove marchas e o piloto automático adaptativo equipam todas as versões, enquanto o novo Park Assist vem apenas nas mais caras. Os preços ficaram 7% maiores. A versão mais barata, a Pure Tech Pack, subiu de R$ 179 500 para R$ 192 000 e a Dynamic Tech Pack (mostrada aqui) passou de R$ 259 900 para R$ 277 900.

                     

Renault Duster

A Renault ingressa de forma oficial no segmento off-road com o lançamento do Duster. O utilitário esportivo foi desenvolvido pela romena Dacia, uma das marcas do grupo Renault e compartilha componentes com Logan e Sandero. O modelo que será vendido aqui sofreu algumas modificações para agradar ao público brasileiro. A mudança mais visível é a grade dianteira, que possui três largos filetes cromados e a tomada de ar passa a sensação de robustez. Na lateral, destaque para os paralamas com contornos musculosos. Já na traseira, o vidro da tampa do porta-malas é amplo e um largo friso cromado se destaca. No interior, o Duster conta com um amplo espaço graças ao entre-eixos de 2.673mm. A versão brasileira tem novo quadro de instrumentos, console central, tecidos nos bancos e acabamento das portas. O modelo recebeu modificações para ficar semelhante aos já comercializados por aqui pela marca, como Sandero e Logan. O Duster terá cinco versões de acabamento. São três com motor 1.6 16V flex de 115 cv e câmbio manual de cinco velocidades. A de entrada vem com direção hidráulica, ar-condicionado e volante com regulagem de altura. A versão Expression acrescenta vidros elétricos traseiros, airbag duplo, e alarme. Já a Dynamique, a topo-de-linha da gama com motor 1.6 vem a mais com para-choque e maçanetas na cor da carroceria, barras de teto cromadas, retrovisores com regulagem elétrica, computador de bordo, MP3 com entrada para iPod e comandos na coluna de direção, freios ABS e faróis de neblina. Além das três anteriores, o Duster possui mais duas versões de acabamento com motor 2.0 16V flex de 142 cv de potência. A Dynamique pode ter câmbio automático-sequencial de quatro velocidades e vem com todos os itens de série da versão com propulsor 1.6. Já a Dynamique 4WD, com câmbio manual de seis velocidades, acrescenta tração integral, suspensão traseira independente do tipo MacPherson com multi-link, estribos laterais, faróis com máscara negra e rodas de alumínio pretas. Bancos de couro são opcionais para todas as versões. 

Confira os preços das versões do Renault Duster:

Duster 1.6: R$ 50.900
Duster Expression 1.6: R$ 53.200
Duster Dynamique 1.6: R$ 56.900
Duster Dynamique 2.0 (câmbio manual): R$ 60.600
Duster Dynamique 2.0 (câmbio automático): R$ 64.600
Duster Dynamique 2.0 4WD (câmbio manual): R$ 64.600 

*Bancos de couro somam R$ 1.500 e pintura metálica acrescenta R$ 850.

                     

Renault Sandero

Se existe um modelo responsável pelo crescimento da Renault no país na última década, ele é o Sandero. Lançado em 2007, o hatchback nasceu a quatro mãos, graças a um trabalho conjunto de Renault e Dacia. A plataforma veio do sedã Logan, originalmente projetado pelos romenos e introduzido no Brasil poucos meses antes do Sandero. Já o design ficou a cargo do centro de design latino-americano da Renault, sediado em São Paulo (SP). A mistura deu certo e logo o Sandero caiu nas graças do brasileiro. A reestilização de meia-vida feita em 2012 deu fôlego para o modelo continuar vendendo bem, apesar de alguns defeitos jamais terem sido corrigidos desde seu lançamento. A segunda geração do Sandero estreia no Brasil justamente com esta intenção. Se o antigo hatch pecava pela falta de capricho no interior (o acabamento simples demais sempre foi um dos pontos fracos) e pelo design tímido - ainda que mais harmonioso que o primeiro Logan -, seu sucessor aposta justamente nestes aspectos. A montadora alega que foram alterações necessárias para atender um consumidor cada vez mais exigente. Mas todo mundo sabe que o processo de embelezamento do Sandero segue os passos do Logan. Juntos, eles pretendem mudar a imagem da Renault de fazer carros bons, mas sem graça. Os fãs mais ardorosos do Sandero podem acusar a Renault de tirar sua personalidade adotando a mesma frente do Logan. Fica nítida a preocupação da marca em deixar o hatch com um visual mais refinado e menos agressivo. Olhe para as laterais: os vincos agora são mais suaves e demarcam os para-lamas de forma sutil. As lanternas traseiras lembram muito as do Logan - e também as de Onix e Gol, especialmente pela posição mais baixa. O interior ganhou em refinamento: não bastassem as superfícies serem mais elaboradas, a qualidade dos materiais empregados pela cabine melhorou. A versão mais cara, Dynamique, tem até molduras cromadas, apliques em preto brilhante no painel e bancos com relevo. Somente uma qualidade que sempre o acompanhou não mudou: o ótimo espaço interno para todos os passageiros. Longe dos olhos muita coisa também mudou: segundo a Renault, cerca de 80% dos componentes nunca foram usados. Além da plataforma inaugurada pelo novo Logan, o carro teve melhorias na suspensão, direção e isolamento acústico. As opções de motorização não mudaram: continuam sendo as 1.0 16V e 1.6 8V, entregando 80cv/77 cv e 106 cv/98 cv, respectivamente. O novo Sandero será lançado em quatro versões: Authentique 1.0, Expression 1.0 e 1.6 e Dynamique 1.6. A versão mais barata oferece de fábrica airbag dupo frontal, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), direção hidráulica, rodas aro 15, retrovisores com regulagem interna manual, aberturas internas do porta-malas e da tampa do tanque de combustível e ar quente. A opção Expression acrescenta rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada auxiliar USB, Bluetooth, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, alarme, computador de bordo, retrovisores e maçanetas externas na cor da carroceria e coluna "B" com acabamento preto. Já a configuração Dynamique agrega bancos com relevo, rodas de liga leve aro 15, luzes de seta nos retrovisores, faróis de neblina, vidros elétricos traseiros, piloto automático, banco traseiro bipartido, volante revestido em couro e regulagem elétrica dos retrovisores. Como opcionais, a Renault oferece sensor de estacionamento traseiro, central multimídia MediaNAV 1.2 com orientação de condução econômica e ar-condicionado digital. Além disso, há também uma gama de acessórios composta por alarme, engate, faróis de neblina, ponteira de escapamento cromada e o kit Sport, composto por saias laterais, spoilers dianteiro e traseiro e aerofólio traseiro. O novo Sandero será vendido com garantia de três anos ou 100 mil quilômetros. Os preços do modelo variam entre R$ 29.890 para a versão Authentique 1.0 e R$ 42.390 no caso do Dynamique 1.6 8V.

Veja abaixo os preços da gama Sandero:

Sandero Authentique 1.0 16V: R$ 29.890

Sandero Expression 1.0 16V: R$ 34.990

Sandero Expression 1.6 8V: R$ 38.590

Sandero Dynamique 1.6 8V: R$ 42.390

                      

Renault Logan

Vamos voltar aos seus tempos de escola. Você se lembra daquela menina meio desajeitada que deixou os homens de queixo caído quando virou um mulherão? Ou do magrelo esquisitão que entrou para a academia e hoje faz o maior sucesso com as mulheres? Se a sua resposta foi sim, vai entender perfeitamente a transformação do Renault Logan. Lançado no Brasil em 2007, ele sempre foi o par perfeito para seus donos - principalmente se eles tiverem filhos. Quem o conhece na intimidade sabe como a vida dentro dele pode ser agradável, graças ao espaço generoso para malas e passageiros. Mas como o sedã desenvolvido pela romena Dacia, marca controlada pela Renault, nunca foi um campeão de beleza, vários pretendentes mudavam de ideia no meio do caminho, escolhendo companhias mais bonitas, mas nem sempre tão agradáveis. Agora chegou a hora da revanche. Completamente redesenhado, o Logan não é uma nova geração, e sim uma pesada reestilização do mesmo modelo de antes. O carro incorpora a nova identidade visual da marca, identificada pelo desenho da grade frontal. O estilo do modelo brasileiro é quase igual ao Symbol europeu (a Renault preferiu aposentar o antigo sedã derivado do Clio nos países em que ele era vendido, substituindo-o pelo Logan), com exceção de um friso cromado na parte inferior do para-choque. Olhando de lado o Logan perdeu o ar meio desengonçado, com traços mais harmônicos sem sacrificar o bom espaço para a cabeça dos passageiros. Na parte traseira, as lanternas verticais foram trocadas por outras menores com luzes retangulares, lembrando até o seu arquirrival Volkswagen Voyage. O interior ficou mais agradável aos olhos por conta do acabamento mais esmerado. No lugar do tom monocromático que imperava na cabine, vemos materiais de diferentes cores e texturas. Os bancos apoiam melhor o corpo nas curvas, sendo que é possível rebater o banco traseiro na maioria das versões - algo impensável em seu antecessor. A cabine, aliás, pode ter central multimídia com GPS e ar-condicionado digital, ambos oferecidos como opcionais na versão Dynamique. Assim como seu antecessor, o novo Logan será oferecido em três versões de acabamento e duas opções de motorização - 1.0 16V, com até 80 cv, e 1.6 8V, com 106 cv, ambos com etanol. A opção de entrada é a Authentique 1.0 16V, que traz de série freios ABS, airbag duplo, calotas e brake light. Subindo um degrau temos a Expression (com motores 1.0 16V e 1.6 8V) e todos os itens da Authentique, mais direção hidráulica, ar-condicionado (na versão 1.6), retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, banco traseiro rebatível, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas das portas, alarme, computador de bordo e rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3, USB e Bluetooth. Entre os opcionais, ele traz ar-condicionado (na versão 1.0), sistema multimídia Media NAV 1.2 e sensor de estacionamento traseiro. A versão topo-de-linha é a Dynamique 1.6 8V, que acrescenta retrovisores elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, banco rebatível bipartido, vidros elétricos nas quatro portas, piloto automático com limitador de velocidade, luzes repetidoras de direção nos retrovisores e ar-condicionado. A lista de opcionais tem o sistema Media NAV 1.2, sensor de estacionamento e faróis de neblina. A lamentar, apenas a ausência do câmbio automático oferecido no modelo anterior. A Renault justifica a decisão dizendo que esta opção de transmissão respondia por apenas 5% das vendas, mas garantiu que, se houver demanda, ele voltará.

Veja, abaixo, os preços de toda a linha:

Logan Authentique 1.0: R$ 28 990 (R$ 30 800 com direção assistida, ar quente e desembaçador)
Logan Expression 1.0: R$ 33 390
Logan Expression 1.6: R$ 39 440
Logan Dynamique 1.6: R$ 42 100 (R$ 43 200 com todos os opcionais)

                     

Renault Clio Expression

A nova identidade visual da Renault chega ao Brasil pouco tempo depois de estrear na Europa. A notícia parece ser ótima, mas nem tanto. A marca misturou novos elementos com as peças de temporadas anteriores que tinha no armário. Por isso, apesar de uma nova geração do Clio já existir, nós continuaremos com o hatch lançado em 1999. Aos 13 anos, é a segunda vez que o compacto passa por um retoque. Uma plástica feita em 2003 atualizou a dianteira e alguns detalhes estéticos. É a mesma fórmula adotada para o modelo 2013. Mudaram os faróis, o para-choque e o capô. O logotipo da marca passou a ser envolvido pela entrada de ar que divide a dianteira. Na parte de baixo a grade trapezoidal, artifício de estilo que entrou na moda há três anos, também foi utilizada. Reconhecer as mudanças na traseira é difícil. As lanternas são as mesmas, mas trazem uma nova disposição de lâmpadas, cujos contornos são acompanhados por dois vincos horizontais na lataria para conferir volume à tampa. Na parte superior, a peça ficou maior para abrigar um brake-light embutido e, forçando a imaginação, para fazer as vezes de aerofólio. Por dentro, é preciso ser ainda mais atento na caça por novidades. O quadro de instrumentos foi renovado e agora tem mostrador digital de temperatura, combustível e um computador de bordo na lista de série. O botão do pisca-alerta e a tomada de 12 V foram deslocados para a frente da alavanca de câmbio. Esta, por sua vez, preserva os engates imprecisos, enquanto a falta de forro acústico faz parecer que o motor viaja ao lado do motorista. A garantia subiu para três anos. Como opcionais, apenas o ar-condicionado (2 500 reais) e a direção hidráulica (1 100 reais) estão disponíveis.

                     

Citroën revela imagens do C3-XR

A Citroën divulgou nesta quinta-feira (4) as primeiras imagens oficiais do C3-XR, o novo crossover compacto da marca. O modelo, cujo protótipo C-XR foi revelado no Salão de Pequim, em abril deste ano, terá sua versão de produção mostrada ao público durante outro evento chinês, o Salão de Guangzhou, em novembro. Há poucas informações oficiais relativas ao C3-XR, mas se comenta nos bastidores que o crossover é baseado no Peugeot 2008. Duas opções de motorização a gasolina deverão estar disponíveis para o modelo: 1.8 naturalmente aspirada e 1.6 turbo (esta, entregando 163 cavalos de potência).

Novo Honda City chega por R$ 53,9 mil

A Honda anunciou nesta segunda-feira (1º) a chegada da nova geração do City ao mercado brasileiro. Compartilhando a nova plataforma com o monovolume Fit e produzido na planta de Sumaré (SP), o sedã estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de setembro nas versões DX, EX e EXL, com preços que variam entre R$ 53,9 mil e R$ 69 mil. Tal qual o novo Fit, o novo City será oferecido apenas com o motor 1.5 flex i-VTEC, que oferece 116/115 cavalos de potência (etanol/gasolina) e 15,3/15,2 kgfm de torque. Para a versão DX, o câmbio é manual de cinco marchas; para EX e EXL, está disponível a transmissão CVT, simulando sete velocidades e com borboletas para troca de marchas atrás do volante. Nas versões superiores, o sedã contará com itens de série como ar-condicionado digital, sistema multimídia com tela de cinco polegadas, airbags laterais (além dos já previstos e obrigatórios frontais), entre outros.

Sonic e Agile deixam de ser vendidos no Brasil

A Chevrolet interrompeu a importação de Agile e Sonic para o Brasil. As baixas vendas teriam sentenciado o fim da comercialização dos modelos, que nem constam mais no site oficial da empresa. O Agile foi lançado em 2009 para disputar mercado com Volkswagen Fox e Renault Sandero. Embora tivesse uma boa lista de itens de série, o Agile causou polêmica com seu design, inspirado no conceito GPix exibido no Salão do Automóvel de 2008. Uma leve reestilização realizada no fim de 2013 mudou o desenho da dianteira, uma das partes mais criticadas do projeto, mas traseira e interior se mantiveram praticamente inalterados. Já o Sonic surgiu três anos depois do Agile com a proposta de ser o compacto premium da marca. Inicialmente importado da Coreia do Sul nas carrocerias hatch e sedã, ele tinha design em sintonia com as tendências de estilo mundiais da Chevrolet na época - ao contrário do Agile. A linha Sonic veio para brigar com Ford New Fiesta (hatch e sedã) e os Honda Fit e City. Ainda em 2012, a Chevrolet começou a trazer o Sonic do México, paralisando a importação do sedã no ano seguinte. A vida da dupla se complicou mesmo com a chegada do Onix. Desde 2012 as boas vendas do hatch vem prejudicando os modelos, criando um fenômeno chamado de “canibalização”. Segundo números da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), o Onix acumula 91.236 unidades emplacadas desde o começo deste ano. No mesmo período foram emplacadas 9.547 unidades do Agile e apenas 4.246 unidades do Sonic. O Sonic Sedan, por sua vez, foi ofuscado pelo Cobalt. Neste ano, foram emplacadas 2.706 unidades do Sonic, contra 28.589 unidades do Cobalt. A GM afirma que a importação da linha Sonic foi diminuindo gradativamente por conta da chegada do Tracker, uma vez que há limite de unidades importadas do México. Aos fãs do Sonic, resta a esperança de que o modelo volte a ser vendido no Brasil, já que a marca não descarta seu retorno no futuro. Quanto ao Agile, ele continua sendo vendido na Argentina, onde é produzido. A picape Montana, derivada do projeto e produzida no Brasil, continua no mercado.